Минус сотня миллиардов: где КТЖ нашёл деньги на предоплату швейцарских вагонов?

Почему спустя 10 лет Қазақстан темір жолы (КТЖ) наступает на те же грабли и заключает дорогой и невыгодный контракт на поставку вагонов, разбирался корреспондент Orda.kz. 

В конце 2022 года Казахстан (точнее, АО «Казахстан темир жолы») заключил сделку на поставку 537 пассажирских вагонов производства швейцарской компании Stadler. Они обойдутся стране в ошеломительные 730 млрд тенге, а ещё 650 млрд мы будем отдавать до 2040 года за их обслуживание. То есть каждый вагон будет стоить в среднем в 1,5 млрд тенге. 

Интересно в этой истории то, что где-то мы это уже видели. Ведь когда-то аналогичную сделку заключали с испанским концерном Talgo, но в итоге она обернулась убытками.

Начнём с истории. В 2010 году АО «Ремлокомотив» и TALGO KAZAJSTAN S. L. создают близ Астаны совместный вагоностроительный завод «Тулпар-Тальго». И начинают производить комфортные вагоны, которые со временем должны были заменить дряхлеющий парк Казахстана, оставшийся с советских времён. Так успели произвести 670 вагонов. Но в 2016 году в Казахстане случилась девальвация, и тенге обесценился минимум вдвое. Поскольку сделку на производство вагонов заключали в евро, то она вмиг стала невыгодной. И контракт с испанцами расторгли. Впрочем, не полностью, ведь за обслуживание испанских вагонов АО «Пассажирские перевозки» продолжает платить компании Talgo. Причём всё так же в евро. 

Получается, что вагоностроительный завод перестал производить комфортабельные вагоны, из страны ушёл иностранный инвестор, но Казахстан продолжает платить ему деньги. 

О том, как КТЖ пыталось хоть куда-нибудь пристроить завод, читайте по ссылке. 

Те же грабли? 

Теперь завод выкупил швейцарский концерн Stadler. Предприятие предварительно накачали контрактами на производство тех самых вагонов по 1,5 млрд за штуку. Договор на поставку включает четыре различных типа современных пассажирских вагонов: 234 купейных вагона с пассажировместимостью на 40 мест каждый, 233 плацкартных вагона на 58 мест, 35 штабных для людей с особыми потребностями на 18 мест и 35 вагонов типа электростанция (для обеспечения движения поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог — прим. ред.).

При этом мы знаем, что как минимум часть закупок снова будет в евро. Какой именно процент, в КТЖ не говорят, ссылаясь на эмбарго частной сделки. Но учитывая крайне низкий процент казахстанской локализации, можно предположить, что и этот договор Казахстан заключил на невыгодных условиях. Как когда-то получилось и с Talgo. Вот как ситуацию с локализацией прокомментировал глава Министерства транспорта РК Марат Карабаев:

«Там работало более 100 человек. По сути, условием передачи этого завода было сохранение рабочих мест. Есть программа увеличения казахстанского содержания. Там есть разведение на услуги и работы. Услуги мы должны довести от 70 до 90 %, а если в материалах, там процент поменьше. Но ключевым там является то, что штадлеровские вагоны делаются из алюминия. Есть компания, которая делает алюминиевые заготовки для "Штадлера", называется "Констелиум". Эта компания приезжает, чтобы посмотреть, есть ли возможность на базе Павлодарского алюминиевого завода делать казахстанские вагоны. Если мы этого добьемся, то процент казахстанского содержания будет очень высоким. В среднем на наших предприятиях уровень был в среднем от 25 до 27 %», сказал Карабаев на брифинге в правительстве. 

В ответе на наш запрос в АО «Пассажирские перевозки» представили график увеличения доли казахстанской локализации на этом производстве. К 2025 году, когда начнутся поставки первой партии вагонов, он составит всего лишь 9,4 %. В 2026 — 15,1 %. К 2030 году, то есть к окончанию срока договора, местная локализация должна будет дорасти до 35,2 %. 

График локализации производства на заводе "Штадлер Казахстан"

Но в компании «Штадлер Казахстан» нас заверили, что уже более 30 компаний из Казахстана прошли процедуру аудита и попали в список потенциальных поставщиков концерна. После окончания фазы инженерного проектирования они будут участвовать в финальном выборе поставщиков. 

Многие условия сделки Казахстана с концерном Talgo тоже держат в секрете, но в Минтранспорта мы уточнили, что процент отечественной локализации на момент расторжения договора составлял 37 %. 

В частности, казахстанская сторона делала окраску, узловую сборку, проводила испытания вагонов. 

Сколько в своё время стоили эти вагоны, тоже было неизвестно. В ответ на наш официальный запрос в КТЖ сослались на коммерческую тайну и информацию не дали.

Скриншот из материалов суда 2014 года

«В соответствии с условиями договора, заключённого между потенциальными участниками, предоставление запрашиваемой информации о стоимости пассажирского вагона в рамках конфиденциальности и обязательствам о неразглашении информации третьим лицам не предоставляется возможной», говорится в сообщении. 

Но всё-таки мы нашли стоимость тех вагонов. В 2014 году АО «Пассажирские перевозки» судилось с заводом «Тулпар-Тальго» в деле о задымлении вагона-конвертера. Тогда из-за пожара в вагоне АО приняло решение о переводе всех аналогичных вагонов на сжигание мазута. Это повлекло дополнительные расходы на топливо в размере 63 млн тенге. Возместить их нацкомпания попыталась через суд. Но иск удовлетворили частично, возместив только 700 тысяч тенге. Это не слишком интересное стародавнее разбирательство, зато из него мы узнали, что в производстве такой вагон стоил 153 млн тенге. 

Скриншот из материалов суда 2014 года

С учётом того курса (252 тенге за один евро в 2014 году), случившейся в 2016 девальвации и нашей высокой инфляции, эту сумму можно смело умножать на три. Но даже так стоимость вагона составит максимум 500–700 млн тенге.

И это при том, что КТЖ параллельно закупает современные вагоны отечественного производства завода «ЗИКСТО», которые стоят вдвое дешевле. А по качеству не уступают аналогам. Осенью 2023 года мы сравнили, читайте по ссылке. 

Откуда деньги? 

При всём этом остаётся открытым вопрос, где КТЖ возьмёт эти 730 млрд на закуп вагонов. Все последние месяцы чиновники как могли обходили этот вопрос и путались в показаниях. 

Глава КТЖ Нурлан Сауранбаев на брифинге в правительстве заявил, что деньги на новые швейцарские вагоны возьмут из республиканского бюджета. 

«Более 800 вагонов закупят до 2030 года. Пассажирские перевозки являются социальной услугой государства, и деньги на него выделяет республиканский бюджет», сказал Сауранбаев в конце ноября.

Однако его слова противоречили высказыванию первого заместителя премьер-министра РК Романа Скляра, который на пресс-конференции в правительстве ответил, что КТЖ закупит вагоны на собственные средства. 

«КТЖ — это национальный перевозчик, он перевозит пассажиров, это бизнес. Они будут их (вагоны — прим. авт.) приобретать и возвращать средства, которые вложили. И не только КТЖ, частники могут перевозить пассажиров», сказал Скляр 4 ноября 2023 года. 

В итоге ясность позже, уже в декабре, внёс министр транспорта Марат Карабаев. Он уточнил, что источник финансирования вообще пока неизвестен. К тому же их может быть несколько: собственные средства КТЖ, заёмные деньги и республиканский бюджет одновременно. 

«Источники финансирования разные обсуждаем. К примеру, два проекта были начаты, они за счёт собственных средств КТЖ. Мы каждый год смотрим доходную часть и в первую очередь ориентируемся на то, чтобы собственные средства КТЖ были. Что не хватает, да, берём из республиканского бюджета, либо привлекаем средства международных финансовых институтов. А откуда источники финансирования? Первая поставка ожидается в 2025 году, окончательное решение будет приниматься исходя их финансового положения и приоритетов КТЖ. Но источники — это либо методирование, либо собственные источники, либо республиканский бюджет, либо международное финансовое заимствование», сказал Карабаев. 

Ответ пришёл спустя пару месяцев. Теперь мы точно знаем, что предоплату за вагоны (20 %) уже отправили концерну Stadler. Деньги всё-таки взяли из республиканского бюджета. 

«Компания АО "Пассажирские перевозки" сделала предоплату по договору. Деньги на покупку пассажирских поездов были выделены из республиканского бюджета в соответствии с соответствующими нормами и законодательством», говорится в ответе на официальный запрос Orda.kz 

Однако точную сумму в КТЖ назвать отказались. Впрочем, если исходить из условий договора, то это 20 % от 730 млрд тенге, то есть 146 млрд тенге. И это на фоне постоянных природных и техногенных бедствий в стране, последствия от которых тоже возмещают из бюджета. 

Скриншот из договора на поставку вагонов 

Проезд подорожает 

И если раньше власти и руководство КТЖ клялись, что столь масштабные траты не отразятся на цене билетов, то сейчас они уже не так категоричны. Тот же Сауранбаев в конце прошлого года признал, что тарифы повысят. Правда, сервис тоже обещают подтянуть. 

«Да, мы постепенно увеличиваем тарифы. По сравнению с нашими соседями, Россией, наши тарифы в два раза меньше, а против некоторых в три-четыре раза. Тариф зависит от расстояния. Когда мы говорим, что у нас тарифы самые низкие, мы говорим в сравнении со странами СНГ, мы не говорим о Швейцарии и КНР: это Россия, Узбекистан, Азербайджан, Кыргызстан. Всё должно стоить столько, сколько оно стоит. То есть в законе написано, что тариф должен полностью отбивать себестоимость и полюс давать маржу, чтобы поддерживать магистраль и вагонный и локомотивный парки на должном уровне», — сказал Сауранбаев.

Читайте также: 

• Что не так с поездами в РК и почему завод Тулпар не может избавиться от своих активов
• КТЖ всё-таки заключило скандальную сделку на 730 млрд. Что будет дальше?
• «Совсем другой уровень» - как выглядят швейцарские вагоны за 730 млрд тенге
• Испанский стыд: как КТЖ избавлялся от завода Тулпар-Тальго