Маршрутка vs шаттл: зачем в Казахстане переизобретают главный транспорт 90-х?

Когда-то маршрутки были частью общественного транспорта в городах Казахстана. Но цифровизация, безналичный расчёт и контроль стали катализаторами их исчезновения. Впрочем, маршрутки возвращаются: теперь их называют шаттлами. Но могут ли они повторить историю своих предшественников и что стоит за этим транспортом, разбиралась Orda.kz.

За почти два десятилетия, приблизительно от середины 90-х годов до ранних 10-х, маршрутки выполняли важную роль в городе и подхватывали пассажиропоток там, где городской общественный транспорт не справлялся. В своё время этот транспорт помог замаскировать, хоть и не специально, много проблем в этой области. Но будучи больше коммерческим, а не социальным сервисом, он плохо сочетался с будущим курсом развития общественного транспорта.

Более того, чем массовее маршрутка становилась, тем сильнее виделись несовершенства всех транспортных взаимоотношений города с пассажирами. В старой модели маршрутка часто была сильно обособленной от городской транспортной системы, в каком-то смысле отдельной надстройкой, где водители конкурировали за пассажиропоток с городским ОТ, работали только по наполнению мест, а стандарты сервиса и безопасности сильно зависели от водителя. 

Куда пропали маршрутки из 90-х

В городах, которые переходили к комплексным транспортным реформам, маршрутки обычно становились одной из первых целей перемен. В Алматы это произошло не за один год, но по достаточно характерному сценарию: через унификацию оплаты, усиление контроля и стандартизацию требований к перевозчикам. 

Как указывают в репортаже КТК, при Имангали Тасмагамбетове в 2006 году в Алматы впервые начали системно бороться со всеми вытекающими проблемами. Сам он указывал, что автобусы большой вместимости должны покрывать как можно больше городских маршрутов.

«На сегодняшний день 500 „газелей“ уже снято с маршрутов. Задача ставится так, чтобы большой вместимости автобусы полностью их вытеснили. Это не означает, что в городе вообще не останется этого типа транспорта: понятно, что их будут использовать определённые фирмы для перевозки своих сотрудников, но это уже не перевозка пассажиров по тем маршрутам, за которые отвечает город»,сказал Тасмагамбетов в 2006 году.

При Ахметжане Есимове в Алматы продолжились транспортные реформы, город стал управлять не отдельными перевозчиками, а всей маршрутной сетью как системой. В 2011 году Есимов прямо указывал, что оптимизация общественного транспорта должна проводиться поэтапно и при этом учитывать мнение горожан. 

Но тогда маршрутки всё еще ходили по городу и мешали качественному развитию общественного транспорта, на что обращал внимание и Есимов. С тех лет последовательно пришлось это всё подводить под единую структуру и управление.

При Бауыржане Байбеке акцент продолжил дрейфовать с обсуждения схемы маршрутов на контроль, прозрачность и качество перевозок. На фоне внедрения безналичной оплаты и цифровых билетов тогдашний аким прямо говорил о необходимости вывести доходы общественного транспорта из тени и критиковал часть частных перевозчиков, называя их угрозой горожанам. 

Из-за постепенного перехода к единому контролю и усилению роли муниципального транспорта, а также обновления парка автобусами большой и средней вместимости маршрутки в их старом формате постепенно утратили позиции. Конкурировать с более вместительными, стандартизированными автобусами становилось всё сложнее. Единая система оплаты, ужесточение требований к безопасности и обновление подвижного состава стали для этой модели фактически точкой завершения.

Хотя частная маршрутная развозка, встроенная в массовый городской пассажиропоток, постепенно сошла на нет, сам формат маловместительных автобусов не исчез. Он всегда был и сохранялся на тех маршрутах, куда крупноформатные автобусы не могли заезжать. Но обо всём по порядку.

Хорошо забытое старое

Отсутствие коммерческих маршруток не сильно беспокоило горожан. Однако потребность в альтернативном транспорте, когда такси дорогое, а автобус всё еще часто забитый и не всегда приезжает в нужное время, несомненно, осталась. Именно поэтому начали набирать популярность разного рода шеринги — начиная от самого транспорта, заканчивая местом в нём.

Обновлённый формат подразумевает использование информационных технологий. И сегодня появляется то, что компании называют шаттлами. По сути они продают пассажиру то же обещание, что и раньше — быстрее и удобнее, но по изменённой логике, с чёткими временными отрезками, правилами и цифровым контролем через смартфон.

Однако представители одного из IT-стартапов, который как раз занимается перевозками, нам рассказали, что в их компании не любят сравнение с маршрутками. Один из главных упрёков к этому транспорту всегда было то, что порой они ходили по самым прибыльным маршрутам, создавая дублирование и конкуренцию городскому общественному транспорту — но это, по словам одного из основателей, Мусы Сексенбаева, не про них.

«Базовое отличие шаттла от маршрутки в том, что шаттл — это в принципе другой формат перевозки. Во-первых, в шаттле предусмотрены только сидячие места, стоячих пассажиров там нет. Во-вторых, он не работает по принципу маршрутки, которая делает много кругов в течение дня: шаттл, как правило, выполняет один-два рейса утром и два вечером, то есть работает только в пиковые часы», сказал он.

По его словам, их шаттлам не нужно спешить и останавливаться на каждой остановке. У них есть выверенный маршрут с уже заранее подтверждёнными пассажирами. А также ещё одно важное отличие состоит в цене: шаттл дороже, чем стоила маршрутка, но при этом он всё равно намного дешевле такси. Поэтому этот формат, говорит Муса, подойдёт не каждому. 

«У нас есть технологическая возможность понимать, какие маршруты востребованы именно нашими пользователями. Речь не только о том, что в целом можно анализировать городскую мобильность — куда люди едут утром и откуда возвращаются, — но и о наших собственных внутренних данных: мы видим, по каким направлениям хотят ездить пассажиры, готовые оплачивать установленную стоимость шаттла».

Муса Сексенбаев считает, что их стартап — это полезный формат для города, и у него есть свой пользователь. Часть транспортной потребности закрывается альтернативными сервисами, что в перспективе может уменьшать и объём необходимых субсидий. А это значит, что высвободившиеся деньги город может направить на другие важные сферы. К тому же, считает Муса, их перевозка в какой-то мере влияет на снижение трафика в городе.

«По оценке сервиса, сейчас аудитория примерно поровну состоит из двух групп: около 50 % — это бывшие пользователи автобусов, и ещё около 50 % — те, кто раньше пользовался такси или личным автомобилем. При этом один шаттл может заменить минимум шесть-восемь личных автомобилей или такси на дорогах города. Чем меньше автомобилей в городе, тем меньше пробок — логика здесь простая».

Чем больше у жителей альтернативных способов передвижения, тем удобнее становится городская среда. 

«Мы сами подбираем в городе места, где автомобиль может безопасно остановиться так, чтобы не мешать движению. Как правило, это заезды, „карманы“ и другие участки, где остановка не блокирует поток. Такие точки выбирает наша операционная команда. Если говорить о согласовании с городом, корректнее сказать так: мы работаем в рамках правил дорожного движения и не нарушаем установленный порядок остановки»,уверяет представитель стартапа. 

В компании подчёркивают, что основная ответственность за безопасность движения лежит на водителе. При этом они как перевозчики обязуются выстраивать систему требований, контроля и регламентов, а при конфликтных случаях реагирует служба поддержки.

При всех плюсах коммерческие шаттлы — альтернатива не для всех. Эти микроавтобусы пока что направлены на массового мобильного потребителя и не рассчитаны на маломобильную часть населения.

«Сейчас мы прежде всего стартап, поэтому объективно не можем сразу предоставить полностью готовый и универсальный продукт для всех категорий пассажиров. Даже крупные игроки рынка не всегда способны предложить такое решение, тем более на раннем этапе развития. Поэтому мы в первую очередь фокусируемся на мобильных гражданах. Но в дальнейшем при появлении необходимых ресурсов и возможностей наша задача и основная миссия — сделать так, чтобы люди могли удобно добираться из точки А в точку Б, в том числе и пассажиры с ограниченными физическими возможностями»,подытожил Муса Сексенбаев.

Место маршруток в транспортных реформах

Егор Мулеев, научный сотрудник немецкого Института региональной географии Ассоциации Лейбница, занимающийся исследованием транспорта и мобильности, также рассказал о феномене шаттлов и поделился тем, как это выглядит с точки зрения городского развития транспортной системы.

Егор Мулеев отмечает, что одна из ключевых ошибок в разговоре о «новых маршрутках» — автоматически считать любой микроавтобус возвратом к старой модели. По словам эксперта, у постсоветского города замылен взгляд: как только пассажир видит маловместительный транспорт, он сразу считывает его как маршрутку в привычном смысле — с хаотичными остановками, конкуренцией за пассажира и слабым контролем. Но сам по себе малый класс транспорта ещё не означает маршрутку в прямом понимании этого слова:

«В международной практике микроавтобус может быть частью нормальной системы общественного транспорта — просто потому, что на конкретном направлении или в конкретной зоне пассажиропоток слишком мал для большого автобуса. В таком случае вопрос решает не размер машины, а правила: стандарты доступности, требования к посадке, уровень комфорта, интеграция в сеть и контроль со стороны города. Иными словами, „маленький автобус“ может быть как частью современной транспортной системы, так и её противоположностью — в зависимости от того, как он организован». 

Отсюда, говорит эксперт, выходит более важный вывод для Алматы, который мы получили при проведении транспортных реформ.

«Проблема старой маршрутки была не столько в микроавтобусе, сколько в модели, когда частные перевозчики конкурируют друг с другом за самых выгодных пассажиров и фактически сами формируют транспортную реальность на улицах. Такая конкуренция может выглядеть эффективной с точки зрения бизнеса — больше пассажиров на километр, выше загрузка, меньше пустого пробега. Но именно из этой логики по сути и вырастает маршрутка старого типа: дублирование маршрутов, гонка за спросом, конфликт с городской сетью, ориентация на прибыльные коридоры вместо системного покрытия. От чего и страдает городской общественный транспорт»,говорит Егор Мулеев.

Альтернативой этому эксперт называет модель, в которой город задаёт правила заранее: изучает пассажиропотоки, точки притяжения и генерации трафика, проектирует маршрутную сеть и через контрактные механизмы определяет, кто, где, на чём и по каким стандартам возит пассажиров. В такой системе частный перевозчик не исчезает, но перестаёт быть самостоятельным рынком и становится оператором транспортной работы, встроенной в общую архитектуру городской мобильности.

Более того, в городах, где развит общественный транспорт, подобные частные перевозки попросту не пользуются спросом.

«Есть примеры, когда частные перевозчики пытаются привлечь пассажиров исключительно за счёт повышенного комфорта маршрутного транспорта, но в условиях наличия трамвайного сообщения это не даёт ожидаемого эффекта. И, вероятно, именно поэтому подобные решения оказываются востребованными прежде всего на периферийных участках транспортной системы»,считает Мулеев.

Отдельная проблема — маркетинговые обещания, которые часто подают как доказанный транспортный эффект. В таких кейсах важно не путать привлекательную презентацию с реальными последствиями: заявление о том, что сервис разгрузит город или решит проблему пробок, само по себе ничего не доказывает. Это требует проверки данных — откуда пришёл пассажир, как изменилась загрузка коридора, выросла ли связность сети, уменьшилось ли число поездок на личных авто. 

«Широкое распространение тезиса, что шеринговый сервис способен замещать личные автомобили и ОТ, во многом опирается на результаты отдельных исследований, проведённых, в частности, в США в 2010-х годах. Однако остальной опыт показывает, что подобный вывод не является универсальным. Этот механизм работает не везде и всегда зависит от конкретного локального контекста. Именно поэтому к заявлениям компаний, что их сервисы способны решить проблему пробок, следует относиться с осторожностью: нередко здесь желаемое выдаётся за действительное», отметил эксперт.

По словам Егора Мулеева, в мире есть немало примеров, когда частные перевозчики могут работать в связке с городским общественным транспортом, но ключевое условие здесь — как устроена и регулируется система в целом.

«В этом смысле разговор о „переизобретении маршруток“ в Казахстане — это рассуждения не только о новом типе сервиса, но и о том, кто вообще должен решать, как устроен городской транспорт. Где проходит граница между рыночной инновацией и публичной инфраструктурой. Кто определяет место таких сервисов в сети — пассажир, перевозчик, акимат, операторы? И как встроить новые решения так, чтобы они усиливали общественный транспорт, а не возвращали старую логику конкуренции на улицах».

Пока что шаттлы не пользуются такой популярностью, какая была у маршруток прошлого. Это нишевая альтернатива под конкретные запросы, и по масштабу не конкурент городскому общественному транспорту. С учётом, сколько пассажиров они перевозят, а также того, что город развивает экологичный общественный транспорт и следит за его работой, частные перевозчики сегодня уже не являются такой проблемой, как раньше. 

Читайте также:

• Обошлись малой кровью: почему в Алматы повышают стоимость проезда в общественном транспорте
• Чтобы аким домой уехал? Как в Алматы работает общественный транспорт и зачем нужны регулировщики
• Центр Алматы должен быть платным — эксперты об ограничении въезда для авто