Центр Алматы должен быть платным – эксперты об ограничении въезда для авто

В новом генплане южной столицы предусмотрены пересадочные узлы для иногородних и перевод коммунального транспорта на газ. Какие проблемы это создаст для простых граждан – разбиралась Orda.kz

На днях акимат южной столицы представил новый генплан, в котором сказано: ежедневно в Алматы въезжают 250 тысяч машин и 50 тысяч из них остаются в городе на сутки. Для снижения выбросов в новом документе предусмотрено создание четырёх транспортно-пересадочных узлов. Чиновники заверяют: это поможет снизить число ежедневно въезжающих в Алматы автомобилей с 250 до 130 тысяч. И ещё одной красной линией в генплане отражено: до 2025 года весь коммунальный дизельный транспорт переведут на подорожавший не так давно газ.

Помогут ли эти меры простым алматинцам или дышать в городе придётся по-прежнему смогом и выхлопными газами? И как заезженные инициативы чиновников могут лишить сотни тысяч семей из Алматинской области заработка? Orda.kz задала эти и другие вопросы председателю Независимого Автомобильного Союза (НАС) Эдуарду Эдокову, а также общественному деятелю, экоактивисту Сакену Дилдахмету и независимому эксперту в области транспортной политики Алматы Елене Ерзакович.

В Алматы ежедневно едут на работу много учителей – соцопрос

Эксперт по транспортной политике Елена Ерзакович сразу подчеркнула: вопросы градостроительного планирования о пересадочных узлах на окраинах города обсуждаются акиматом уже много лет. Однако это решение до сих пор не увидело реализации, в том числе из-за отсутствия финансирования.

«На протяжении пяти лет нам говорят, что нужны такие транспортно-пересадочные узлы, и до сих пор никакого проекта нет, как и не решён вопрос финансирования. Непонятно, в какой форме будет реализована данная транспортная инфраструктура. Важный вопрос в том, что, действительно, необходимо ограничивать въезд транспорта в город, но нужно делать всё по-умному, с использованием экологических критериев. А именно: в Алматы не должен ездить транспорт ниже определённого экологического класса, а уж тем более транспорт, который загрязняет окружающую среду. Необходимо вводить зоны низких выбросов. Это достаточно распространённая в мире практика».

Собеседница отмечает: несколько лет назад серьёзно обсуждался вопрос запрета движения грузового транспорта в определённых районах города. Алматинцы много жаловались на грузовики, и не зря. С точки зрения выбросов грузовой транспорт является одним из главных источников загрязнения оксидами азота атмосферного воздуха. Пока эти обсуждения не дали плодов.

Прокомментировала Елена Ерзакович и то, как ограничение передвижения повлияет на трудовых мигрантов из Алматинской области и других городов.

«Очевидно, что в Алматы заезжает достаточно большое количество людей для заработка, но исследования на предмет того, кто именно въезжает и с какими целями, уже давно не проводились. Мы рекомендовали сделать это несколько лет назад в рамках разработки транспортной модели Алматы. Два года назад я проводила социологический опрос жителей, которые проживают в пригородах Алматы, и этот опрос показал, что в мегаполис ездит много работников сферы образования».

Активист резюмирует: если в Алматы будет реализована планомерная политика в области планирования городской мобильности – это выгодно скажется на экологии, а также быстром перемещении людей на работу и положительной маятниковой миграции.

Все эти инициативы воплотить в жизнь реально, для этого надо постепенно налаживать инфраструктуру. Начать хотя бы с того, чтобы люди больше пользовались именно общественным транспортом. А если такой возможности нет, то тем же учителям можно доезжать до окраин города на своих автомобилях и оставляя их, пересаживаться на автобусы.

Центр Алматы должен быть платным – это мировая практика!

Независимый экологический обозреватель Сакен Дилдахмет в интервью Orda.kz отмечает: реализацию генплана Алматы необходимо начать с автомобилей. По городу каждый день перемещаются авто, которым больше 20-ти лет. Соответственно, вредных выхлопов от них очень много, а об экологичности таких машин говорить не приходится.

Кроме того, эксперт убеждён: только сокращение числа въезжающих в город автомобилей существенную пользу для экологии не принесёт. Он чётко обозначил проблемные вопросы и их решение.

«В западных странах практикуют такую методику: чтобы заехать в центр города, водители платят. Это обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города и положительно влияет на экологическую обстановку. Для Алматы тоже надо рассмотреть возможность, чтобы центр города был платный. Второе, министерству нужно пересмотреть налог на транспортные средства, которым, к примеру, более 20-ти лет. Третье, в Алматы нужно создать больше заправочных станций для электромобилей, так как интерес к электрокарам с каждым днём растёт, это и даст хорошую возможность решить вопрос очистки воздуха».

Экоактивист считает, что статистика с сокращением автомобилей до 130 тысяч – не очень эффективна. Хотя бы потому, что среди этих 130 тысяч авто будет, к примеру, 100 тысяч «КамАЗов».

«Автобусы, которые ездят на бензине – это тоже не правильно, нужно полностью общественный транспорт газифицировать, а таксопарки перевести на электрокары. Надо пробовать и экспериментировать, без этого эволюция транспортной системы невозможна, и это, очевидно, не происходит одномоментно. Ввиду массовой урбанизации Алматы, можно рассмотреть возможность распределения рабочих мест по разным частям города, это снимет нагрузку с центра мегаполиса».

И в заключении эксперт резюмирует: автомобили в Казахстане нельзя делать роскошью. Как бы ни была банальна фраза, но авто – это лишь средство для передвижения. А поэтому за машины, которые раньше стоили 2 млн тенге, неразумно сейчас просить 9 млн тенге. Ведь последствия этой рыночной экономики невыгодны для экологии и здоровья людей: в страну ввозят всякий хлам, который у наших заграничных соседей считается неликвидом.

Ограничение на въезд в Алматы – это явная дискриминация

Председатель Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков вопросы, связанные с дальнейшими последствиями таких мер для жителей из Алматинской области, как снижение количества въезжающих автомобилей, считает больше экономическими. Один из вариантов – это создание рабочих мест за пределами Алматы, чтобы огромное количество пригородных работников не приезжали в город. 

«Я не думаю, что эти планы реализуются, уже лет пять речь идёт об ограничении на въезд в город. Это явная дискриминация». 

Эксперт считает, что для начала необходимо создавать инфраструктуру. Тогда будет проще оставлять автомобиль на въезде в город на перехватывающей парковке, и на общественном транспорте добираться до нужного места. Или, если автомобиль не соответствует экологическому классу, то въезд в центр города запретить. 

«Должна быть выполнена совокупность подготовительных мер, структурных вещей, чтобы была альтернатива автомобилю. Тогда можно подумывать о том, чтобы запрещать жителям других городов заезжать в Алматы. Необходимо обеспечить им возможность оставлять свой автомобиль при въезде в город и пользоваться общественным транспортом». 

Напомним, 21 апреля маслихат Алматы утвердил генеральный план города до 2040 года. Этот документ предусматривает переход на полицентричную модель развития мегаполиса.