Комитет гражданской авиации и Авиационная администрация Казахстана посчитали некорректными высказывания чиновников из МИИР, которые накануне заявили о косвенной виновности пилота упавшего судна и об отсутствии чётких правил обработки самолетов против обледенения.
В КГА посчитали, что высказывания директора Департамента по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте Болата Наурзалиева на пресс-конференции, посвященной завершению расследования авиационного происшествия с воздушным судном Fokker-100 авиакомпании Bek Air, были некорректными и выходящими за рамки компетенции.
«Согласно национальному законодательству и стандартам и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО), целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин события и (или) сопутствующих факторов, выработка рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в будущем и обеспечению безопасности. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента», — пишет ведомство.
В комитете уточняют, что «в настоящее время Казахстан соответствует стандартам ИКАО по обеспечению безопасности полетов на 84%, что на 15% выше среднемирового показателя».
«Вместе с тем, в области расследования авиационных происшествий и инцидентов в РК зафиксирован самый низкий уровень соответствия стандартам ИКАО — 53%, что сопоставимо с показателями таких стран как Сенегал – 56%, Гамбия – 56%, Того – 56%, Ямайка – 57%, Ливан – 57 %. Показатель Департамента по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте в данной области также является одним из низких в сравнении со странами СНГ: Россия – 86%, Кыргызстан – 82 %, Латвия – 79%, Таджикистан – 78%, Армения – 68%, Украина 64%», — уточняется в сообщении.
Несоответствующим действительности в КГА считают и высказывания Наурзалиева касательно противообледенительной обработки воздушных судов. Более того, комитет назвал информацию директора департамента заблуждением, объяснив, что такие требования регламентированы, а значит строго соблюдаются.
«Окончательное решение по применению противообледенительной обработки принимается самим эксплуатантом – командиром воздушного судна», — пишет КГА и добавляет: «полет в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем, по мере необходимости, проведены работы по устранению/предотвращению обледенения. Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета».
Все услуги по обработке самолетов, уточняют в КГА, проводят аэропорты, где должны быть квалифицированные сотрудники. Причем, такие так называемые поставщики услуг ежегодно проходят аудит со стороны авиакомпаний.
«Относительно других заявлений органа расследования сообщаем, что отсылка на нормативно-правовые акты, согласно которым отмечается бездействие и халатность со стороны должностных лиц КГА, является некорректной информацией. Озвученные приказы определяют основные минимальные требования к аэродромам (№ 381 от 31.03.2015г.) и порядок аэродромного обеспечения полетов в гражданской авиации Республики Казахстан (№ 978 от 07.10.2015г.), действие которых распространяется на физических и юридических лиц, которые осуществляют эксплуатацию гражданских аэродромов на территории РК. Согласно вышеуказанным правилам, контроль за состоянием приаэродромной территории, в частности выявление строительства и возведения несогласованных объектов относится к основным задачам аэродромного обеспечения полетов (аэродромной службы аэропортов), которые не реже двух раз в год должны обеспечивать проведение мероприятий по мониторингу (учету) препятствий, а при необходимости информировать заинтересованные государственные органы и организации», — уточняет ведомство.
В КГА отметили, что на сегодняшний день продолжается работа по принятию проекта закона «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам транспорта», который находится на рассмотрении в Мажилисе Парламента РК.
«Законопроектом в целях установления четких требований по использованию приаэродромных территорий предусматривается ряд поправок, в частности, по единообразию применяемой терминологии, порядку предоставления прав на земельные участки, расположенных на приаэродромной территории, наделению компетенцией Авиационной администрации Казахстана по выдаче разрешения на деятельность, представляющей угрозу безопасности полетов», — говорится в сообщении.
Накануне сотрудник МИИР высказался о косвенной ответственности погибшего командира воздушного судна, потерпевшего крушение.
«Косвенная ответственность на нём обязательно есть. Он принял такое решение. Но я хочу сказать, что в частных компаниях зачастую ограничивают, ставят в определённые рамки: вот ты тут обработай, а здесь не нужно. Потому что это очень дорогое удовольствие. Стоит в разных компаниях по разному, к примеру, 15-20 тысяч евро (чтобы один раз обработать)», – сказал директор Департамента по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте Булат Наурзалиев.
Авиакатастрофу расследовали более двух лет. Самолёт Fokker-100 компании Bek Air потерпел крушение 27 декабря 2019 года недалеко от аэропорта Алматы. На борту находились 93 пассажира и пять членов экипажа, 12 человек погибли. Оба пилота скончались.
