Туалеты с дырками в полу, заправки и дороги: как глава «Казавтожола» отвечал на неудобные вопросы

Глава «Казавтожола» Дархан Иманашев встретился с журналистами. Вопросов накопилось немало — от качества трасс и платных дорог до туалетов, аварий и рекордных затрат на ремонты. Подробности в материале Orda.kz.

Рейтинг качества дорог

За все годы независимости, несмотря на огромные траты на дороги, они часто оставляют желать лучшего. Сам президент не раз говорил, что коррупция в дорожной отрасли процветает. 

Дархан Иманашев заявил, что до конца 2025 года в Казахстане появится рейтинг качества дорог. «Казавтожол» уже разрабатывает систему оценки.

Сегодня официально существует лишь два статуса трасс — «хорошая» и «удовлетворительная». В будущем появится полноценная балльная шкала.

«Вы можете сказать, что в Астане плохие дороги. Но поедете на запад, где грязь по колено, и вам скажут, что в Астане дороги идеальные. Сейчас совместно с Министерством транспорта разрабатываем норматив: что считать хорошей дорогой, а что — нет. Это непросто», сказал Иманашев. 

Для объективной оценки нужны специальные приборы. Их планируют закупить и передать Национальному центру качества дорожных активов.

«Идея такая: центр будет проводить инструментальную оценку. Закупят технику, которая проезжает по трассе, сканирует её и выдаёт параметры. После этого дороги получат баллы по системе оценки. Это важно, потому что мы как заказчики можем быть предвзяты».

Однако казахстанцы знают: далеко не все обещания властей сбываются в срок. Посмотрим, станет ли этот рейтинг реальностью к обещанному сроку.

Туалетная арифметика

Туалетная тема стала одной из самых горячих на встрече с Иманашевым. И это неудивительно: удовлетворить базовые потребности на казахстанских трассах — порой настоящий квест. Где-то повезёт наткнуться на современный тёплый санузел со всеми удобствами. А иной раз в 30-градусный мороз приходится целиться в дырку в полу, стараясь не окоченеть.

По нормативам «Казавтожола» туалеты бывают двух типов: тёплые и холодные. Последние — это классические бетонные уличные кабинки. Их целесообразность вызвала бурную дискуссию.

«А как туда зимой ходить?» возмущались журналисты.

«А он так и называется — холодный туалет», ответил Иманашев. 

По его словам, норматив обязывает устанавливать холодные туалеты каждые 25–50 км, а тёплые — каждые 50 км.

«Мы — государственная компания. Мы не можем просто взять и поставить везде тёплые туалеты. Есть нормы, Бюджетный кодекс, Налоговый кодекс и другие законы. Это всё надо учитывать».

Стоимость тёплых туалетов колеблется от 15 до 20 млн тенге, в то время как холодные обходятся примерно в три миллиона. Но даже при наличии средств есть другая проблема — уборка.

«Если должного обслуживания не будет, грош цена этому туалету. Завтра опять критика начнётся».

Дальше последовала «туалетная арифметика». По словам Иманашева, обслуживание одного тёплого туалета обходится в среднем в 700 тысяч тенге в месяц.

«Представьте, туалет стоит за 200 километров от дорожно-эксплуатационного управления. Бригада едет, моет, возвращается. Пока доехала до следующего — первый уже грязный. И так по кругу. Это дорого и неэффективно. Теперь мы решили этот туалет ставить возле населённых пунктов. Потому что там есть коммуникации, вода, свет и так далее».

Самое главное в этом — наличие потенциального арендатора, который готов взять этот туалет на обслуживание, платить аренду 120 тысяч тенге в год и содержать его.

В разговоре всплыла и «оцифровка туалетов». У каждого из них теперь есть индивидуальный номер и QR-код для жалоб.

«Сканируете, пишете претензию — мы точно знаем, где этот туалет находится и кто за него отвечает. Если он у арендатора, применяем штрафные санкции. А просто ставить туалеты в степи, где нет связи и коммуникаций, смысла нет».

Как защищают трассы от снега?

О том, что казахстанские трассы зимой превращаются в ловушки, Orda.kz писала после массового ДТП на трассе Астана — Петропавловск. Тогда столкнулись 95 машин.

Водители говорили о перемётах, из-за которых пропадала видимость. Эксперты утверждают: в стране неэффективна борьба со снежными заносами. Лучшее решение — высадка лесополос вдоль дорог. Но вместо них часто ставят железобетонные ограждения. Они не только не спасают, но иногда усугубляют проблему: снег накапливается, а от тепла проезжающих машин превращается в лёд.

Дархан Иманашев признал, что лесополосы — идеальный вариант защиты от перемётов. Но с критикой железобетонных барьеров не согласился.

«Касательно железобетонных снегозащитных ограждений — они работают, работают отлично. Приведу пример: в прошлом году на обходе Караганды мы установили такие заборы. Зима была снежной, но участок ни разу не перекрывали».

Он добавил, что есть и другой способ борьбы — криволинейные брусы, хотя эксперты тоже подвергают их критике.

«Согласен. Поэтому моей задачей было — заменить их на тросовые ограждения. Любой снег образуется из-за препятствий на пути ветра и снега. Поэтому цель — ставить тонкие тросовые барьеры. В прошлом году мы совместно с МВД провели эксперимент: на участке Астана — Темиртау установили около 500 метров тросовых ограждений. Ни одного факта снегозадержания не было — ветер спокойно пролетает, снег не скапливается. Но есть минус: удерживающая способность тросовых барьеров слабее, чем у существующих. Сейчас прорабатываем вариант: по краям — тросовые, посередине — классические барьерные ограждения».

Обсудили и инструкцию «Зимнее содержание автомобильных дорог общего пользования», по которой работают дорожные службы. Документу десятки лет, а трафик на трассах вырос в разы. Эксперты называют нормы устаревшими.

«Я так не считаю. Эти правила написаны кровью. Их нужно соблюдать».

«Люди гоняют на новых дорогах»

В целом вопрос ДТП на трассах тоже немаловажный, ведь это жизни людей. По данным Генпрокуратуры, за первые шесть месяцев 2025 года в стране зарегистрировано 15 698 тыс. ДТП, что на 54 % больше, чем за тот же период прошлого года. Экс-министр транспорта Марат Карабаев заявлял, что основная причина ДТП в стране — превышение скорости. И чем лучше дорога, тем сильнее по ней гоняют. 

Дархан Иманашев напомнил, что рост числа аварий предсказуем.

«В прошлом году, когда мы начали масштабные работы по ремонту, мы понимали, что этот вопрос возникнет. Раньше на плохих участках водители ограничивали скорость, особенно в отдалённых районах. А когда стелишь новые дорожные полосы, водители начинают разгоняться, „догнать то, что упустили“. Это не плохо и не хорошо — это факт. Человеческий фактор никуда не денешь».

По его словам, теперь камеры закладывают сразу в проекты.

«Мы договорились с МВД, что скоростемеры устанавливаем на этапе строительства. Данные передаются в полицию, чтобы они работали с водителями».

Дополнительно компания изучила эффективность мер, предупреждающих ДТП.

«Мы провели исследование. Есть много методов — шумовые полосы, знаки, мигающие табло. Они не такие эффективные. Самые действенные два — скоростемеры и патрульная полиция. Эффективность порядка 60–70 %».

Что касается причин роста аварийности, глава «Казавтожола» считает, что всё зависит от водительской культуры. Есть три фактора: дорога, транспорт и водитель.

«Дорогу мы сделали. Но есть и ответственность водителя — мы на это повлиять не можем».

Вместе с тем анализ компании показал, что интенсивность движения на платных дорогах за прошлый год выросла на 15 %. При этом число ДТП там снизилось на 5 %.

«Это говорит о том, что внедрение камер и контроля средней скорости влияет на дисциплину. Но на бесплатных дорогах — наоборот, рост на 6,3 %».

Глухая степь — и ни одной заправки

Ещё один наболевший вопрос — заправки. Есть трассы, по которым нужно очень долго ехать, чтобы добраться до заправки. Одна из таких — дорога вдоль озера Балхаш. На расстоянии более 1000 км от Приозёрска до Акши нет ни одной заправки, ни места для перекуса.

И эта трасса — не единственная с проблемой инфраструктуры. По словам Дархана Иманашева, на республиканских дорогах не хватает около 200 автозаправочных станций.

«По нормативу каждые 200 километров должна быть заправка. Сейчас их 700. Дефицит — порядка 200».

Однако этот вопрос зависит не только от государства, но и от бизнеса, который не всегда готов работать в глухой степи. Если инвесторы всё же заинтересованы, алгоритм простой: обращение в акимат и выкуп земли.

«После этого подходите к нам и говорите: у меня есть земля, хочу открыть заправку, кафе и так далее. Мы проверяем по своим техническим параметрам. Если всё в порядке, даём технические условия на примыкание».

Говоря о трассе вдоль Балхаша, он отметил, что она новая, но уже появились предприниматели, готовые вложиться в сервис.

«Насколько мне известно, акимат прорабатывает. Есть инвесторы, которые проявили заинтересованность. Мы сделали так называемый островок — „лодочку“ посередине между двумя полосами движения. Впервые это внедрили. Планируем, что там будут владельцы АЗС, кафе и так далее. Две полосы сюда, две полосы туда, и весь поток будет проходить через этот узел».

Финансовые рекорды

В 2025 году на республиканские дороги Казахстана планируют потратить более 873 млрд тенге — вдвое больше, чем в прошлом году. Это рекордная сумма за всю историю.

«Мы никогда не отрабатывали порядка 10 тысяч километров одновременно за один год. Никогда такого не было. Соответственно, увеличились и километраж, и сумма. Все хотят дорогу „туда, сюда“, причём четырёх-, пяти-, шестиполосную. Но это всё деньги. В итоге всё сводится к интенсивности движения — расчёты строятся на этом. Если трафик есть, мы по нормативам обязаны расширять трассу».

По его словам, один километр дороги при повышении категории и пропускной способности обходится примерно в 1,5 млрд тенге. На западе страны дороже — стоимость щебня в Атырау на карьере составляет три тысячи тенге, а пока довезут — уже 23 тысячи.

Средний же ремонт дороги обходится в 120 млн тенге за километр.

Большая часть «пирога» в 873 млрд — международные займы. Из бюджета выделяется около 200 млрд, но и возвращать кредиты предстоит из того же бюджета.

«Механизм возврата определяют правительство и Минфин. Сейчас все выплаты идут из республиканского бюджета. Часть затрат планируем в будущем компенсировать за счёт платности. Сейчас считаем, сколько сможем собрать и когда, в рамках повышения тарифа».

Какие дороги станут платными в 2025 году, можно увидеть ниже.

Дархан Иманашев на встрече с журналистами держался уверенно — не робел и отвечал без запинки. Но дороги не чинят словами. Казахстанцев плохим асфальтом уже не удивишь. У «Казавтожола» — амбициозные планы. Сумеют ли они удивить страну делами, а не презентациями, покажет время.

Читайте также:

• Нет дорог — нет налога: за чей счёт страдают казахстанские водители?
• Проект «Нет дорог — нет налогов»: как разбитые трассы убивают казахстанцев
• «Нет дорог — нет налогов»: как бездорожье влияет на грузоперевозчиков