Каспийский груз: настолько ли масштабны казахстанские проекты на Каспии, как о них говорят?

За пару недель Каспийское море упоминалось в новостях в контексте международного сотрудничества дважды. Сначала прошла информация о том, что Казахстан совместно с Турцией будет производить на «Уральском заводе «Зенит» военные катера. Потом было объявлено, что РК договорилась с Ираном о прямом экспорте продукции в порты Персидского залива.

Звучит это всё громко, а проекты выглядят масштабно. Но таковы ли они на самом деле? На этот вопрос Orda.kz ответил директор Института Азиатских Исследований Султан Акимбеков.

Orda.kz: Султан Магрупович, на ваш взгляд, насколько серьёзен проект по экспорту из Казахстана в порты Персидского залива? 

С.А: Казахстан – это landlocked country (государство без выхода к морю – прим. ред.). И любые варианты, которые позволяют нам выходить в открытые морские пути – это хорошо. Тем более, когда таких направлений много и мы оказываемся в центре транспортных потоков. Так что, чисто теоретически это выглядит неплохо.

Но тут есть несколько моментов. Во-первых, у нас уже существует транспортное сообщение с Ираном. Довольно давно существует маршрут через железнодорожный переход Теджен-Серахс на границе Ирана с Туркменистаном. Но это очень сложно инфраструктурно. Когда 1,5 года назад возник вопрос как возить грузы, то думали, что это направление через Серахс нам поможет. А потом выяснилось, что там очень узкое «бутылочное горлышко» – инфраструктуры недостаточно. 

Для сравнения, на китайской границе у нас сделано много инвестиций в инфраструктуру, например, в переходы «Алтынколь» и «Хоргос». Так вот, на туркменской границе с Ираном нет таких возможностей. Туда нужно очень много дополнительно инвестировать. 

К примеру, Россия в последние полтора года активно развивается проект «Север-Юг»: коридор, который тоже проходит через Иран. Это альтернатива её европейским маршрутам. Но она также сталкивается со сложностями из-за неразвитости инфраструктуры.

Для увеличения объёмов перевозки грузов через Каспийское море нужно в порту Оля в Астраханской области углубить дно на 4,5 метра. Ирану тоже много нужно инвестировать, в частности, в железные дороги, а у него нет для этого ресурсов. К тому же, у нас с Ираном разная колея железной дороги. То есть, всё упирается в инвестиции в инфраструктуру. Кроме того, не так всё просто с тарифами на перевозку грузов. Подвижки есть, но это в любом случае долгая история. 

При этом большая часть грузов – 70%, в Иране перевозится автомобильным транспортом. Если речь идёт об автомобильных перевозках, то по идее использовать это направление было вполне возможно и раньше? 

Но ещё один вопрос – с чем мы будем выходить на порты Персидского залива?  

Orda.kz: Звучало, что это будет сельхозпродукция. Правда, без конкретики. 

С.А: Наши главные экспортные сельхозтовары – это зерно и мука. Главные рынки их сбыта для Казахстана – это Центральная Азия и Афганистан. Насколько помню, в совокупности эти поставки исчерпывают наш потенциал, который составляет около 7 млн тонн в год зерна и муки в зерновом эквиваленте. Только в Афганистан отправляем около 2 млн тонн муки и зерна в зерновом эквиваленте. И это направление будет только развиваться, потому что население там растёт, а собственное производство нет. 

Есть ещё определенный потенциал по экспорту мяса, но у нас нет крупных мясных производств, как в Аргентине или в Бразилии. И, наверное, не будет, потому что у нас нет условий. Большая часть скота в Казахстане находится в мелких и средних хозяйствах и идёт на внутренний рынок. То есть, экспортировать большие объёмы мясной продукции мы тоже не можем. В целом, у нас есть некоторые возможности для экспорта сельхозпродукции, но речь не идёт о больших объёмах.  

Orda.kz: А насколько, на ваш взгляд, серьёзны планы по совместному производству военных катеров Казахстаном и Турцией. Речь ведь тоже идёт про Каспий? 

С.А.: У Турции, конечно, серьёзное военное производство. Недавно она даже построила вертолётоносец. Но если речь идёт о совместном производстве с заводом «Зенит» в Уральске, то это небольшие катера для охраны прибрежной зоны. Наши их называют ракетно-артиллерийскими, но на самом деле на них установлены не управляемые ракеты в западном понимании. Самый серьёзный флот на Каспии у России. В частности, у неё есть корабли, способные запускать крылатые ракеты «Калибр» на большие расстояния. У Азербайджана, Ирана и Туркменистана здесь есть флот, но российский самый значительный. 

Тем более, что акватория Каспийского моря небольшая, и здесь любой флот носит достаточно символический характер. 

Но самое важное, что у всех каспийских государств в целом дружественные отношения и нет конфликтных ситуаций.

 Orda.kz: Сейчас много разговоров о том, то в результате конфликта в Украине Россия может распасться. А её главная военно-морская база на Каспии находится в Каспийске, в Дагестане. А это не самый стабильный регион. Может быть, строительство новых катеров – это защита от потенциальной дестабилизации России? 

С.А: Думаю, это маловероятно. Во-первых, распад России – это чрезмерно апокалиптический прогноз. При любых вариантах развития событий она сохранит централизацию системы управления.

Если посмотреть на историю России, то она всегда двигается сначала к сверхцентрализации власти, потом к некоторому её ослаблению. Сейчас мы наблюдаем, как раз, сверхцентрализацию. Некоторое ослабление возможно, но только не катастрофический сценарий. Я думаю, все политики в мире не могут себе представить, что однажды что-то вдруг произойдёт с Россией, особенно со всем её накопленным ядерным потенциалом.

Поэтому более логичен относительно спокойный выход из нынешнего конфликта. Например, через замораживание конфликта по условному сценарию завершения Корейской войны 1950-1953 годов. Сначала заморозятся, а потом начнут вести переговоры об урегулировании и его условиях. Переговоры можно долго вести.

Orda.kz: Если между каспийскими государствами только дружественные отношения, то почему до сих пор не проложен трубопровод по дну моря?

С.А: Каспий на протяжении последних 30 лет был точкой концентрации геополитических противоречий. Причём, в этих противоречиях задействованы не только пять прикаспийских государств, но и внешние силы.

Если коротко: Запад, в лице США, всегда старался поддержать те транспортные коридоры, которые бы не проходили через территорию России, Китая и Ирана. Главным из них было направление через Кавказ. Но Россия в свою очередь не была в этом заинтересована. Например, очень любопытная ситуация складывалась вокруг трубопроводов по дну Каспийского моря. В России выступали против, потому что считали, что это угрожает экологии.

То есть, строить трубопроводы по дну Северного моря можно, это ничему не угрожает, а в Каспийском уже нельзя. 

Собственно, трубопроводов в Каспийском море до сих пор нет. Поэтому мы возим нефть до Баку танкерами. В свою очередь Туркменистан не может поставлять газ в Европу. Большая политика, ничего личного. 

Европейцы постоянно говорят о возможностях импорта газа из Каспийского региона. Для них это стало особенно актуально в нынешней ситуации. Наверное, они рассматривают и туркменский газ. Но пока для этого условий нет. Именно потому, что Каспий сложный, в том числе в правовом плане, регион. 

В 2018 году была подписана конвенция, которая определила Каспий именно как море, с соответствующими секторами. И теоретически сегодня нет проблем построить трубопровод по его дну. Но в то же время это нужно согласовывать со всеми участниками конвенции. В том числе с Ираном и Россией, которые всегда выступали против, в том числе из-за угроз экологии.

Orda.kz: На прошлой неделе Украина нанесла удары по Новороссийску, через который отгружают основную часть казахстанской нефти. Фактически, Украина показала, что этот порт уже не столь безопасен. Может ли это подтолкнуть к ускорению в реализации проекта каспийского трубопровода? 

С.А: У политической ситуации, которую мы сейчас наблюдаем, всё-таки не очень длинный горизонт. И наоборот, когда вы планируете строительство нефтепроводов, это долгая история. 

Здесь можно провести такую параллель: многие говорят, что Россия сейчас построит много военных заводов, милитаризируется. Теоретически это возможно, но на это нет времени. Пока они будут строить, все уже закончится. 

Так же и здесь. Можно бросить все силы на строительство какого-то нефтепровода после недавнего инцидента в Новороссийские. Но на это нужно время. Дело даже не в самом строительстве. Это вопрос согласований, инвестиций. 

Да, с тактической точки зрения решения принимаются. Мы два танкера купили, стали больше нефти возить на нефтепровод «Баку-Джейхан» в Азербаджане. Но его построили 18 лет назад, и он теми же американскими компаниями, добывающими нефть в Тенгизе, использовался минимально. 

Просто, потому что цена транспортировки через КТК была гораздо дешевле. И если выгодно возить через Новороссийск, то будут возить через Новороссийск.  

Конечно, если вдруг там произойдет что-то совсем катастрофическое, тогда бизнес напряжётся, государства подключатся, и они что-то начнут придумывать. 

Но мы же видим, что атака на Новороссийск была связана с отменой зерновой сделки. И Россия теперь сама сталкивается с большими проблемами по экспорту зерна, потому что резко растёт стоимость страховки грузов на заход в российские порты. Объективно, если Россия остаётся в рыночном формате, то ей нужно будет договариваться. И вероятность того, что они найдут какое-то решение по той же зерновой сделке, а, значит, и по безопасности судоходства в Чёрном море, весьма велика. Значит, и Новороссийск будет продолжать работать. 

Как бы это цинично не звучало – идет большой глобальный торг за условия соглашений. 

Читайте также:

• Без талибов, но с коврами: как в Астане прошёл казахстанско-афганский форум
• Кому выгоден запрет на экспорт нефтепродуктов из Казахстана?
• На грани: что разваливает пищевую промышленность Казахстана