Не пускать авто из пригородов: как в мире решают проблему с ядовитым воздухом, и подойдёт ли это Алматы

Алматы стабильно входит в десятку мегаполисов с самым загрязнённым воздухом. Индекс качества воздуха (AQI) рассчитывается на основе данных, собираемых с тысяч мониторинговых станций и датчиков. Чтобы спасти горожан от ядовитого воздуха, представители Общественного совета Алматы, эксперты и гражданские активисты предложили пристальное внимание обратить на автомобили — одну из основных причин смога. Orda.kz изучила, в каких городах и странах ограничивали движение личного транспорта, и как это сказалось на экологический обстановке. А также попросили архитектора-урбаниста Владислава Филатова прокомментировать, будут ли эти меры работать в Алматы. 

Загрязнение воздуха и смог, которые вызваны автомобильными выбросами, — глобальная проблема. Многие города и страны пошли на радикальные меры, чтобы улучшить ситуацию. 

Дополнительная плата за въезд в центр города 

• Варшава

С 1 июля 2024 начала работу «Чистая транспортная зона», в неё включены центр города и некоторые части прилегающих районов. Власти определили, какие автомобили не могут въехать на эту территорию, установлены штрафы для нарушителей и методы контроля. Этот проект множество раз переписывался, после общественных слушаний было внесено более трёх тысяч комментариев и уточнений. Требования к автомобилям будут ужесточаться постепенно, и в общей сложности чистая зона займёт площадь 37 кв. км. В польском Кракове тоже пришли к необходимости пускать в центр города автомобили, не соответствующие стандартам, только после уплаты сбора. 

• Лондон

Здесь тоже въезд в центральную часть города платный. Плата вводится в рабочие дни с 07:00 до 18:00. Изначально проект затрагивал только центральный Лондон, но после распространился и на западную часть. Люди, живущие внутри зоны, получают 90-процентную скидку. Однако с самого начала и по сей день у этой инициативы немало противников. Среди них — представители малого и среднего бизнеса, которые считают эту плату дополнительным налогом. Власти же хотят, чтобы к 2030 году количество личных автомобилей на центральных улицах сократилось как минимум на четверть. 

• Сингапур

В Сингапуре действуют одни из самых жёстких мер по ограничению личных автомобилей: платные дороги, парковки, а ещё — лицензии на право обладать автомобилем. Чтобы получить возможность передвигаться на своей машине, необходимо принять участие в платном конкурсе за специальное свидетельство. Оно выдаётся сроком на 10 лет. Таким образом власти вынуждают жителей пересаживаться на общественный транспорт, чтобы избавить город от пробок и загрязнения воздуха. Для оплаты дорог создана интерактивная система, которая поднимает цены в часы пик.

• Токио

В Токио, чтобы купить автомобиль, нужно сначала доказать властям, что его использование не доставит неудобств окружающим, а также приобрести парковочное место не дальше чем в 2 км от дома.

• Стокгольм

В Стокгольме автомобилисты также платят за въезд в центр города в часы пик. Размер платы зависит от времени суток и интенсивности движения.

• Сеул

В Сеуле внедрена система, регулирующая въезд в центральные районы города. Также здесь активно развиваются общественный транспорт и альтернативные способы передвижения.

Ограничение въезда для автомобилей с высоким уровнем выбросов

Некоторые города ограничивают или полностью запрещают въезд для автомобилей с высокими уровнями выбросов — например, старых дизельных автомобилей. Запрет на въезд в центр города на автомобилях с высоким уровнем выбросов запрещён в Мадриде, Пекине, Токио. В Берлине действует система экологических зон, где автомобили с низким уровнем выбросов могут въезжать в центр города, а машины, не соответствующие экологическим стандартам, не могут туда попасть. Такая же система работает и в Париже. Также город активно развивает сеть электромобилей и предоставляет субсидии для покупки таких машин.

Все эти меры помогли существенно снизить уровень загрязнения, особенно в центральных районах с высоким трафиком. Уровень загрязняющих веществ в воздухе кратно снизился, а условия для пешеходов и велосипедистов улучшились. Успех реформ лежит в пресловутом комплексном подходе — когда ограничения на въезд для загрязняющих воздух автомобилей работают вместе с поощрением перехода на электромобили и велосипеды, а также развитием общественного транспорта.

Что спасёт Алматы? 

Архитектор-урбанист Владислав Филатов считает, что ограничивать въезд в Алматы нужно начать с введения налога на загрязнение. 

«В городе определяются экологические зоны разного класса, куда нежелателен въезд „грязных“ автомобилей. На границе города это должен быть пояс с умеренным налогом, который будет повышать цену для самых старых и неисправных машин. Так, двигаясь к центру, мы делаем налог дороже. До тех пор, пока не дойдём до зон с полным отсутствием машин. Во главе угла стоит задача дестимулировать водителей от езды на „грязном“ автомобиле в определённых районах или как минимум приобрести машину получше, рассмотреть покупку электромобиля», поясняет специалист. 

По словам Филатова, налог на пробки — это ещё одна мера, которая дестимулирует людей от поездок в определенных районах. Исключение должно распространяться только на официальные сервисы такси, доставки и общественный транспорт. 

Ещё один выход — платный паркинг.

«Это обязательный инструмент в городе с большой автомобилизацией. Если он будет бесплатным, то наши улицы будут запаркованы всегда. Это тоже дестимулирующий метод. Также необходимо поощрять переход на электротранспорт, радикально снижая ввозные пошлины, разрешая проезд в любую экологическую зону города. Но кроме тех, которые имеют налог на пробки. Потому что пробка из электрокаров — это тоже пробка», пояснил урбанист.

Также решить проблему, по мнению специалиста, помогут следующие меры:

• Развитие магистральных видов транспорта. Такие как современный скоростной трамвай, БРТ (на базе троллейбусов с гармошкой и с батареями), простых троллейбусов и метро.
• Повсеместный ввод двухполосных велодорожек по краю проезжей части за счёт ширины проезжей части. Велодорожки должны быть защищены от автомобилей бордюрами и должны быть оборудованы безопасные переезды с велосветофорами. На особенно важных направлениях нужно делать веломагистрали.
• Сужение ширины полос для движения автомобилей и создание на освободившихся полосах зелёных зон, удерживающих пыль.
• Воссоздание перекрёстков на таких проспектах, как Аль-Фараби, чтобы транспорт не был вынужден ездить подолгу в объезд. Нанесение переходов в уровень с землёй, соединив тем самым остановки на противоположных сторонах.

«Чтобы работать с экологией, нужно придерживаться широкого спектра решений, где сначала происходит сбор налогов по камерам в определённых зонах. Мы людей всячески дестимулируем от поездки на грязных авто и от поездки в особенно загруженные районы. Продолжаем мы стимуляцией покупки транспорта и использования магистрального электротранспорта, не забываем о микромобильности, меняем под это всю геометрию улиц, чтобы всё сидело на своих местах и не создавало пробок и лишних поездок из-за несовершенства разметки и общей композиции профиля улицы. Садим деревья, запускаем аренду электровелосипедов и — вуаля!» говорит Филатов.

Ранее Orda.kz уже не раз поднимала тему смога. Учёные рассказывали, сколько человек умирает в Казахстане из-за грязного воздуха. Часть горожан воспринимает смог как неотъемлемую часть жизни в Алматы: кто-то его просто не замечает, кто-то не верит, что проблему можно решить. Учёные же говорят, что мелкие взвешенные частицы малого аэродинамического диаметра в алматинском воздухе вызывают онкологические заболевания — рак лёгких, например, — и некоторые другие виды рака. 

Читайте также: 

• Алматинцам обещали чистый воздух к 2025 году. А что случилось? 
• Автобусы сделать бесплатными, цены на парковку поднять. Что ещё предлагают, чтобы спасти Алматы