Безграмотные подрядчики и перегруженные фуры: кто гробит дороги в РК

В Казахстане дороги делают плохо. Некоторые из них разрушаются уже через год после строительства. Однако их можно строить хорошо, и тогда они прослужат десятки лет. Главное – всё делать по правилам, утверждают в Казахстанском дорожном научно-исследовательском институте (КазДорНИИ)

Однако эти правила умышленно или неумышленно не соблюдают. Ведь подрядчикам и недобросовестным чиновникам выгодно менять дорожное полотно почаще, чтобы вытаскивать из госказны суммы покрупнее. Так в январе этого года МИИР сообщил, что на дорожные работы в 2023-25 годах планируется выделить 444 млрд тенге.

Однако государству, обществу, бизнесу, не связанному с дорожным строительством, это совершенно невыгодно. Есть ещё важный момент: трассы быстро выходят из строя не только из-за плохой работы строителей, но и из-за жадности грузоперевозчиков, которые стремятся по максимуму набить свои фуры товаром, чей вес существенно превышает разрешённые нормы. К примеру, в сезон паводков на одну ось разрешается только 8 тонн, летом в сильную жару ограничение действует с 10:00 утра до 22:00 вечера. Но некоторые фуры весят куда больше. А это создаёт огромную нагрузку на дорожное полотно и способствует появлению выбоин и колей. 

Колеи – это длинные продольные углубления на дороге, которые образуются под колёсами машин. Колеи приводят к неприятностям: повреждения днища автомобиля, кидание автомобиля при движении в колее из стороны в сторону, заносы при въезде в колею или выезде из нее, эффект аквапланирования (сложности управления из-за наличия луж), ДТП, ускоренное разрушение асфальта. 

Отсюда вывод: дороги нужно делать крепче, а контроль веса провозимых грузов – строже. Оценкой качества дорог и подготовкой рекомендаций по улучшению их состояния в Казахстане занимается АО "Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт" (КазДорНИИ).

Он располагает испытательной лабораторией и оборудованием для тестирования и оценки дорожно-строительных материалов (грунтов, песка, минерального порошка, дорожных битумов, битумных эмульсий и битумных мастик, щебня и прочего). 

Недавно сотрудники института устроили для журналистов экскурсию по своей лаборатории и показали, какие у них есть приборы и как они работают. Заведующая лабораторией Алматинского филиала КазДорНИИ Галия Асанова рассказала, как в институте проверяют образцы на устойчивость к появлению углублений.

"Сейчас внутри камеры проходит имитация проезда автомобилей (весом восемь тонн на ось) по дорожному покрытию. Оно должно выдержать 10 тысяч проходов, после чего будем смотреть, появилась там колея или нет, и дадим заключение. Максимально допустимое углубление – 3 мм. Если будет больше – отправим на доработку. Посоветуем, какие полимеры стоит добавить для повышения прочности",  рассказала Галия Асанова.

Сотрудники работают со специальными компьютерными программами, моделирующими воздействие автотранспорта на дорожное покрытие. Всё происходит на специальном оборудовании, далее с помощью датчиков выводится на монитор.

Дорожное покрытие должно обеспечивать комфортное передвижение транспорта различных габаритов и назначения. Оно воспринимает достаточно большие нагрузки, а также погодные условия (дождь, снег, высокие/низкие температуры), которые оказывают серьёзное влияние. Для того, чтобы покрытие не трескалось и служило достаточно долго, применяется дорожная сетка.

Укреплённый асфальт становится более прочным, он способен воспринимать большие внешние нагрузки и не деформироваться при этом. Процедура укрепления дорожного полотна называется армированием, а укрепляющий верхний слой – стяжкой.

Использование качественной дорожной сетки для укрепления дорожного покрытия обеспечивает долговечность. Асфальт достаточно долгое время не будет трескаться. Поэтому можно значительно сэкономить на ремонтных работах, которые будут требоваться намного реже. В институте проверяют прочность сетки на специальном станке.

"Помимо физико-механических свойств битума, мы определяем химический состав, из чего состоит сам битум. Сначала определяют парафино-нафтены, потом лёгкая ароматика, потом средняя, затем тяжёлая, смолы 1 и 2, и последними идут асфальтены. Знание химического состава позволит предсказать, даст этот битум колею или нет", -  рассказывает ведущий инженер лаборатории КазДорНИИ Сахыпжамал Бегалиева. 

Сотрудники определяют время перемешивания полимера в битуме, чтобы иметь данные для создания самой оптимальной смеси.

В институте полно различных макетов и моделей. 

Затем журналисты поехали на опытно-экспериментальный участок, где тестируется новый материал для строительства особо прочного и долговечного асфальта. Он находится по трассе Конаев – Курты.

Одна из компаний, специализирующаяся на прокладке дорог, решила внедрить новшество – тканный геотекстильный материал, и получить заключение КазДорНИИ. 

Как рассказала директор Департамента дорожно-строительных материалов и новых технологий Асель Нугманова, здесь, на участке длиной 200 м тестируется тканный геотекстильный материал, который производится на ткацком оборудовании. Он обеспечивает три функции: защитно-армирующую, фильтрующую, распределяющую. Нетканные геотекстильные материалы могут выполнять лишь одну из этих функций. Применение данной технологии позволяет укладывать менее толстый слой щебёночно-песчаной смеси и тем самым экономить ресурсы. Он также отличается высокой устойчивостью к агрессивным средам, ультрафиолетовому излучению и способностью сохранять жизнестойкость в течение 50 лет. 

"Создатель данной технологии обратится к нам в институт для научно-технического сопровождения опытно-экспериментального участка и мониторинга. Это значит, что наши специалисты будут в течение двух лет мониторить этот участок, смотреть, как себя проявляет материал", объясняет Асель Нугманова.

Согласно нормативам, необходимо увлажнять грунт, чтобы получить допустимое уплотнение. Это делается не один раз. 

Также Асель Нугманова сообщила, что в сфере дорожного строительства существует три типа технологий/материалов: серые – ещё непонятные, непротестированные; жёлтые – которые находятся в процессе тестирования; зелёные – которые прошли все проверки, одобрены экспертами (КазДорНИИ, КазАвтоЖол, Национальным центром качества, организациями технадзора) и внесены в реестр инновационных технологий. 

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что научные организации в РК активно работают, ими апробируются и внедряются новые технологии и материалы. Но как ни парадоксально, на качестве отечественных дорог это сказывается не сильно. 

Для того, чтобы навести в отрасли хоть какой-то порядок, в республике в пилотном режиме запустили Единую базу дорожно-строительных материалов и новых технологий. В ней будет собрана актуальная информация о казахстанских битумных и асфальтобетонных заводах. Владельцем информационной системы будет Комитет автодорог МИИР.

«Единая база заметно поменяет подходы к строительству дорог. Подрядчики и проектировщики смогут быстро находить на сайте системы ближайшие к объекту строительства карьеры, асфальтные и битумные заводы, и сразу же видеть их качественные сведения. Использование базы облегчит строительство и увеличит скорость проектирования дорог, а прозрачность данных будет содействовать повышению качества их строительства», сообщила Асель Нугманова.

Ещё одним немаловажным фактором является острая нехватка квалифицированных кадров в дорожной отрасли. Хотя и эту проблему можно будет решить, если строительный бизнес и государство проявят к этому волю. 

Читайте также: 

• Скользкий путь: крупные хищения выявлены при строительстве дорог
• Конфликты и стройки южной столицы: в условиях бесконечного уплотнения