Утекают сотни миллионов тенге: зачем в Семее субсидируют полупустые автобусы?

Редакция Orda.kz продолжает изучать инфраструктуру новых областных центров. В фокусе нашего внимания в очередной раз оказался Семей. Пытаясь оценить эффективность освоения бюджетных средств и качества работы городского общественного транспорта, мы отправили запросы в отделы городского акимата. Пару дней назад на некоторые из них пришли ответы. Они крайне заинтересовали редакцию.

Согласно им, один из автопарков Семея получает в три-четыре раза больше субсидий от государства в пересчёте на одного перевезённого пассажира. Что это? Государственный замысел? Коррупционная схема? Халатное обращение с бюджетными средствами? Давайте разберёмся. 

Итак, согласно ответам чиновников, на территории Семея пассажирские перевозки осуществляет пять автопарков:

• ТОО «Таксомоторный парк»
• ТОО «Семавтопарк»
• ТОО «Авто Транс Семей»
• ТОО «EcoBus QK»
• ИП «Пинчук Г.В.»

Каждый из них перевозит определённое количество пассажиров и получает за это от государства определённое количество субсидий. Сопоставив объёмы субсидий и количество пассажиров, мы можем получить сумму, на которую государство ежегодно возмещает автопаркам проезд каждого пассажира. Мы произвели эти подсчёты (цифры даны округлённо и за 2024 год, так как полных данных по 2025-му ещё нет). 

ТОО «Таксомоторный парк» получило от государства в 2024 году 116 тенге за перевозку одного пассажира.

ТОО «Семавтопарк» получило 198 тенге.

ТОО «Авто Транс Семей» — 195 тенге.

ТОО «EcoBus QK» — 639 тенге.

ИП «Пинчук Г.В.» — 157 тенге. 

Сравнение цифр сразу же выявляет странную аномалию. Один из автопарков, ТОО «EcoBus QK» получило от государства за перевозку одного семейчанина в три-четыре раза больше, чем другие компании. В сочетании с платой за проезд (+дополнительные 80 тенге в кассу компании) ТОО «EcoBus QK» в 2024-м году получало 719 тенге за перевозку одного пассажира. В 2025 году сумма выглядит несколько скромнее — чуть больше 600 тенге (с учётом стоимости билета). Но этот год ещё не закончился, так что невозможно сделать итоговую оценку.

Для удобства оценки в списке присутствуют данные по похожему автопарку, ИП «Пинчук», который также обслуживает всего один маршрут, № 31. ИП «Пинчук» получает в семь раз меньше субсидий.

Частично это объясняется тем, что 31 маршрут перевозит меньшее (505 тысяч пассажиров против 867 тысяч у ТОО «EcoBus QK») количество пассажиров. Но разница не так велика, чтобы объяснять ею такой огромный разрыв в субсидиях. Взяв поправку на большее количество пассажиров у ТОО «EcoBus QK», мы видим, что, считая по расценкам ИП «Пинчук», ТОО «EcoBus QK» должно было бы получить в 2024 году всего в 1,7 раза больше, чем ИП «Пинчук». То есть порядка 134 миллионов тенге. В то время как оно получило 567 миллионов.

Очевидно, что по отношению к ТОО «EcoBus QK» чиновники применили какую-то особую формулу, которая оправдывает такие солидные субсидии. 

Мы могли бы предположить, что дело в расстоянии. С 1 января 2025 года в Семее применяется модель субсидирования с учётом пройденного километража. При такой модели автобус, даже если он едет полупустым или вообще пустым, всё равно приносит значительную сумму субсидий своему автопарку.

«На совещании принято решение, что с 1 января 2025 года местным исполнительным органам рекомендуется перейти на субсидирование общественного транспорта на основании расчётной стоимости маршрута. Сейчас мы субсидируем перевозчиков на основании расчёта тарифа на одного пассажира, с 1 января перейдём на рекомендованную модель субсидирования. Вечером пассажиропоток падает, у перевозчика возрастают расходы. При переходе на новую модель субсидирования сами перевозчики будут заинтересованы в увеличении пройденного километража и, соответственно, увеличения субсидий»,сказал заведующий сектором пассажирского транспорта отдела пассажирского транспорта и автомобильных дорог Арман Жоламанов.

Некоторая логика в этом есть. Жители отдалённых районов города много лет жаловались, что не могут вечерами уехать домой. Автопаркам было невыгодно отправлять автобусы, так это становилось работой себе в убыток. Маленькое количество пассажиров не окупало вечерние поездки. Сегодня эта проблема ушла. Субсидии платят за расстояние. Даже если автобус идёт пустым, поездка всё равно остаётся выгодной автопарку. 

Возможно, 45-й маршрут очень длинный? И это оправдывает большие суммы субсидий? 

Найденная нами в открытых источниках информация не подтверждает этот факт. Согласно публиковавшимся в 2022 году схемам, у 31-го и 45-го маршрутов схожая длина. И даже если чиновники в 2023-м или 2024-м годах несколько удлинили 45-й маршрут за счёт дополнительных заездов на малые улицы, это не объясняет такой существенной разницы в суммах субсидий. 

Схема 45-го маршрута приведена на 2022-й год, с тех пор она могла измениться. Мы будем уточнять этот момент.

Однако новая формула расчёта субсидий по километражу, по утверждениям чиновников, начала применяться с 1 января 2025 года. А ТОО «EcoBus QK» получило крайне значительные суммы уже в 2024 году. За что? Акимат решил помочь молодому растущему автопарку? Или к нему уже в 2024 году применялась особая формула расчёта субсидий, отличная от тех, которые применялись к остальным автопаркам? 

Частично дополнить картину может информация о том, что в 2023 году 45-й маршрут претерпел некоторые изменения. Вместо восьми автобусов малого класса на него выпустили восемь автобусов большого.  

Первоначально маршрут обслуживали «газельки». Со сменой перевозчика там начали ходить большие автобусы. 

С одной стороны, вроде бы логично. Больше автобусы, больше износ и амортизация  — больше субсидий. Но опять ничего не понятно. 

Пассажиров на маршруте (как следует из ответов отдела транспорта) относительно немного. Ранее было рекомендовано обслуживать этот маршрут малыми автобусами, суммы субсидирования которых в разы меньше, если судить по деньгам, выплачиваемым ИП «Пинчук». 

Мы прокатились по 45-му маршруту от одной конечной остановки до другой. Большую часть времени в автобусе (рассчитанном на 25 сидячих и 25 стоячих мест) находилось порядка пяти пассажиров. На пике загрузки в автобусе их было 10. Автобус стремительно нёсся по маршруту и пропускал многие безлюдные остановки. 

Понятно, что бывают часы пик, когда пассажиров намного больше. Бывают выходные и рабочие дни. Иногда автобусы этого маршрута ходят и полными.  

Но если разделить количество перевезённых пассажиров на количество дней в году, мы увидим, что все восемь заявленных больших автобусов 45-го маршрута перевозят за день всего 2400 человек. То есть условно каждый большой автобус, работая с 6 утра до 9 вечера, то есть 14 часов (с учётом выпадающего обеда), перевозит 300 человек в день. Или 22 человека в час.

Выгодно ли городу переплачивать сотни миллионов за транспортировку... воздуха? С непонятными мотивами и плачевным для бюджета результатом? 

И решение здесь вроде бы напрашивается само собой. Достаточно заменить большие автобусы на маленькие, чтобы суммы субсидий уменьшились и государство перестало переплачивать сотни миллионов тенге. 

Интересы пассажиров в этом случае тоже не пострадают. Автопарк перевезёт точно такое же количество пассажиров. Но при этом оценочно сэкономит для города около 300 миллионов тенге. 

Повторимся,  что именно в таком виде (обслуживаемый автобусами малого класса) этот маршрут первоначально и существовал. 

Мы обратились за комментарием к члену общественного совета области Абай Роллану Машпиеву, который неоднократно выступал с предложениями по улучшению системы общественного транспорта в городе.

«Я не понимаю, почему один маршрут оказался в таких выгодных условиях. Государство не может поддерживать, создавать особо выгодные условия для какого-либо отдельного автобусного парка, так как всё должно происходить в конкурентной среде, все автопарки должны быть на равных. Нужно задать вопрос отделу городского пассажирского транспорта: как они выставляли требования на конкурсе к этому конкретному маршруту? На что, на какие исследования они опирались? Почему здесь малый поток людей и при этом большого класса автобусы? В городе на многих маршрутах требуются автобусы большого класса. А здесь, получается, полупустые автобусы ездят. Мы уже давно наблюдаем, что по 45-му маршруту ездит мало людей. Возможно, наш город теряет большие суммы. Нужно тщательно разобраться, проверить, нет ли здесь коррупционных рисков», поделился мнением Машпиев. 

Важное дополнение: много лет жители пригородных деревень умоляют акимат запустить несколько маршрутов. Для того чтобы деревенские жители, работающие ежедневно в Семее, могли добираться на работу в город, ежедневно доставлять на рынки Семея молоко и иные продукты. Суммы субсидий, требующиеся для этого, в десятки раз меньше того, что получает 45-й маршрут. Но ни в 2022-м, ни в 2023-м, ни в 2024-м годах этот вопрос так и не решился. Некоторое движение началось только этим летом с подачи городских общественников. 

Позиция чиновников выглядит очень непоследовательной. Они годами не могут найти десятки миллионов тенге, чтобы субсидировать работу транспорта для тысяч жителей пригородных населённых пунктов. Но при этом запросто кидают на ветер сотни миллионов, чтобы поддержать один автопарк и один не самый важный маршрут. У области нет денег, чтобы субсидировать проезд жителей пригородных деревень, но есть деньги, чтобы перевозить воздух? 

Наша редакция посылает дополнительные запросы в отдел городского транспорта, чтобы прояснить эту ситуацию. Возможно, глава отдела транспорта господин Байырхан сможет как-то объяснить мотивы чиновников. 

Читайте также:

• Казахстанские аналитики дали мрачный прогноз по курсу тенге
• Драка на КПП «Кордай» попала на видео
• 25 миллионов за одну квартиру: в Степногорске придумали новую математику для очередников