Общественный транспорт мегаполисов: кому самое скоростное метро в Европе, а кому – перспективы

Пока крупнейший город Турции выбился в лидеры по развитию железнодорожных транспортных систем, в Казахстане до сих пор нет дат окончаний строительства современного скоростного транспорта. Как развивается массовые перевозки в братских странах – в обзоре Orda.kz

21 января мир облетела новость о строительстве самой быстрой линии метро Европы в крупнейшем мегаполисе Турции. Новая линия соединила район Кягытхане с открытым в 2018 году аэропортом "Стамбул". По ветке М11, протяженностью 34 километра, с семью станциями можно доехать до воздушной гавани за 24 минуты. Это самая скоростная линия в Европе. Поезда на ней могут развивать скорость до 120 километров в час, а пропускная мощность – 800 тысяч пассажиров в день. Чтобы гости и жители успели освоить новую линию, в течение месяца, то есть до 21 февраля, проезд по ней будет полностью бесплатным.

Амбициозные транспортные планы Турции

"Мы создаём огромную систему метро, которая к концу года охватит всю европейскую часть Стамбула", – заявил местному телеканалу глава минтранса Турции Адиль Караисмаилоглу. Он также добавил, что в обозримом будущем линию продлят с 34 до 69 километров.

Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган на открытии линии не упустил возможность, чтобы пропиарить себя и страну, но в данном случае было за что: метро в аэропорт было острой необходимостью для города с третьим (после Лондона и Парижа) по величине пассажиропотоком в Европе – 64,5 млн человек в 2022 году.

"Стамбул возглавляет список городов, где больше других развиваются железнодорожные транспортные системы. После завершения всех реализуемых в этом направлении проектов общая длина этих систем превысит 380 км", – заявил турецкий лидер на церемонии.

Сейчас протяжённость железнодорожных линий Стамбула составляет 284 километра, в городе строят шесть линий метро – это дополнительные 96 километров. Планы у властей амбициозные: в будущем скоростную ветку из аэропорта Стамбула планируют дотянуть до столицы – Анкары. Поезда будут курсировать со скоростью 250 км в час, а время в пути сократится с нынешних 5 часов, до 1,5. К слову расстояние между главными городами Турции по дорогам составляет 500 километров, и автомобиль проезжает его за 5,5 часов.

Для поездов расстояние существенно сократят: построят 70 туннелей и порядка 40 виадуков через гористую местность. Пока проект на стадии технико-экономического обоснования. Однако страна очевидно нацелена на попадание в высшую транспортную лигу, наряду с Китаем, Японией и странами Западной Европы.

Скоростной транспорт Стамбула

Помимо железнодорожного скоростного транспорта – электричек и 11 линий метро, в 15-миллионном городе работает открытый в 1992 году скоростной трамвай. Его хорошо знают туристы – он курсирует по популярным районам европейской части города. Есть трамвай и исторический на знаменитой пешеходной улице Истикляль, но он скорее выполняет развлекательную функцию.

В 2007 году открыли линию Metrobus. Она соединяет европейскую и азиатскую части города и имеет протяженность более 50 км. Metrobus проложен по шоссе, полностью обособлен от автомобильного движения и нигде не пересекается с другими улицами, а, значит, не стоит на светофорах. От нахальных водителей его защищает отбойник, что позволяет автобусам набирать огромную скорость. Автобусы курсируют каждые 2-5 минут, что позволяет перевозить огромное число людей.

Станции снабжены турникетами – помогает от "зайцев", при этом автобусы почти всегда переполнены. Orda.kz пообщалась с жительницей Стамбула Джамилей Ибрагимовой. Она переехала туда 1,5 года назад. Девушка рассказала о том, удобен ли общественный транспорт в мегаполисе.

"Больше всего мне нравится Metrobus и линия, которая идут под проливом Босфор – Marmarai. Там просторные и удобные вагоны, и поезда курсируют не только в пределах города, но и в пригороды выезжают".

При этом, по словам Джамили, общественный транспорт гораздо дороже, чем в Казахстане, и больше сравним со стоимостью проезда в российских Петербурге и Москве – чуть меньше доллара за поездку. При этом при пересадках, в том числе в метро, необходимо снова вносить плату за проезд. Единственный приятный бонус: с карты считывают, сколько остановок или станций проехал пассажир, остальные деньги возвращаются. Полная плата взимается от конечной до конечной.

"В Турции многие линии метро находятся в частных руках. Турки, как нация торговцев, в них всегда живут коммерсанты. Они смотрят, что аэропорт новый построили, и начинают строить линию туда, полагая, что заработают на этом денег. У них такое мышление. Да, они думают о людях и строят много новых линий, но это всегда шаги – в сторону кармана", – рассказывает Джамиля.

Зато стамбульское такси вовсе не выдерживает никакой критики. Оно очень дорогое, и таксист всегда здесь хозяин. Водителей Uber, которые демпингуют цены, иногда бьют, доходит до поножовщины. Лицензия на автомобиль стоит 250 тысяч долларов№ Эти деньги необходимо отбить и ещё заработать для себя. Есть так называемые "секретные такси", их номера жители передают друг другу тайно. Такие водители берут чуть меньше, чем лицензионные, и несравнимо больше, чем в Казахстане или России. Такси в Турции – это скорее роскошь, чем средство передвижения.

Казахстанский скоростной транспорт

В Казахстане, население которого почти сравнимо с числом жителей одного Стамбула, по последним данным – 19 млн 666 тысяч человек, скоростными системами пока не радует. Плотность низкая, но при этом есть 3 миллионника: Алматы, Астана и Шымкент. Все три города в разной степени испытывают транспортные трудности, но Алматы, с населением более 2 млн, безусловно удерживает первое место в стране по пробкам.

Единственная линия метро, открытая в 2011 году, с ситуацией не справляется. 2 новые станции метро, "Сарыарка" и "Бауыржан Момышулы", об открытии которых Orda.kz подробно писала в мае 2022 года, существенно увеличили (по данным акимата на 40% – прим. ред.) пассажиропоток в подземке, но город растёт гораздо быстрее.

Следующая станция метро будет в Калкамане. Её открытие состоится в лучшем случае в 2025 году, это в идеальных условиях. По последним заявлениям акима Досаева и генплану города, 3 новые станции, ведущие к Западному автовокзалу, откроются в перспективе 7 лет – к 2030 году. Строить продолжение единственной ветки вместо "АлматыМетроКурылыс" будет компания Bazis Construction. Про метро в нижнюю часть города уже практически забыли, хотя туда люди добираются по 1,5 часа.

Брат стамбульского Metrobus – алматинский BRT (Bus rapid transit – прим. ред.) по улице Тимирязева прекрасно зарекомендовал себя за несколько лет работы. Для жителей густонаселённого юго-запада города – это единственная артерия, по которой можно без пробок добраться до центральных районов. От стамбульского Metrobus его отличает большие интервалы движения автобусов и отсутствие ограждения. Тем не менее, двигаясь по выделенной полосе по середине дороги, со своей функцией он справляется.

Осенняя инициатива акимата перенести полосы на обочину подверглась большой критике со стороны экспертов и многих горожан. Пока BRT ничего не угрожает. Очевидно, что даже выделенные полосы, как на проспекте Абая или улице Момышулы, сделали дорогу домой для сотен тысяч алматинцев быстрее, чем на личном автомобиле.

Скоростной трамвай или ЛРТ, который эффективно решает транспортные проблемы в сотнях городов мира, и которым горожан "кормят" с начала 2010-х, в акимате пообещали достроить в 2027 году. Он должен соединить 2 главных полюса строительства массового жилья – Almaty Arena на западе и Halyk Arena на востоке. В перспективе дойти до Талгара, откуда в город утром и из него вечером скапливаются большие пробки.

Своего часа ждут такие пригороды как Каскелен, Боралдай, единственная железнодорожная, а значит независимая и беспробочная связь с пригородом, которую установили в этом году – на север в Конаев. Надеемся, что в ближайшем будущем Казахстан тоже начнет развивать рельсовый транспорт, как это делает Турция и другие нацеленные на успех страны. При этом пока не смотреть на окупаемость маршрутов и напомнить несколько базовых правил науки о городах и агломерациях – урбанистики.

1. Экономический эффект от быстрого и эффективного транспорта измеряется не в его окупаемости, а в деловой активности горожан, которые могут рассчитать время и быстро добраться до нужной точки на карте.
2. Строительство линий BRT, на которые часто жалуются алматинские водители, приносит благо именно тем, кто за рулем: чем больше горожан пользуются общественным транспортом, тем меньше на дорогах машин, а значит, и ездить по ним безопасней и приятней.
3. Горожане и жители пригородов пользуются личными авто пока не получают достойную альтернативу, то есть быстрый транспорт.

Столица, Астана, пока мечтает о скоростном внеуличном транспорте. Orda.kz постоянно мониторит строительство ЛРТ, судьба которого до сих пор остаётся туманной. Пока, кроме коррупционных судов и скандалов, прогресса в строительстве мало.

Хаотично выросший за годы независимости Шымкент пока проблем с транспортом кардинально тоже не решает. Огромный по площади город (больше, чем Алматы и Астана – прим.ред.) остро нуждается, если не в трамвае и не в метро, но в скоростных автобусных линиях BRT. Пока же горожане теряют драгоценное время, стоя в пробках.

Проблема требует политической воли и капиталоёмких решений, в противном случае казахстанские мегаполисы и горожане лишатся одного из базовых прав – на свободу передвижения. Государству и акиматам тоже надо определиться с транспортной политикой – делать акцент на повышении стоимости и качества транспорта, либо оставит его дотационным и последовать примеру эстонской столицы, Таллина. Там, чтобы повысить популярность общественного транспорта и избавиться от заторов, для жителей города его сделали полностью бесплатным.