ЛРТ над городом: станет ли проект в Астане транспортом, а не аттракционом

Торжественное открытие астанинского транспортного долгостроя подвели аккурат ко дню рождения Токаева. Прошло около двух недель, как новый общественный транспорт стал доступен для жителей города и гостей. Но уже в первые часы работы главный символ столичного ОТ превратился в своего рода аттракцион. На фоне этого эффекта новизны и радости важно не забывать, что ЛРТ — это в первую очередь транспорт. А значит, и относиться к нему нужно соответствующим образом. Но оправдает ли себя ЛРТ как часть транспортной системы, сможет ли встроиться в городскую инфраструктуру и какие вопросы к проекту остаются после запуска — об этом и не только в материале Orda.kz.

От ЛРТ одно название

Главная путаница вокруг астанинского ЛРТ начинается уже с названия. Проект привычно называют легко-рельсовым транспортом, но по своим характеристикам он больше похож на надземный метрополитен.

Заместитель директора ООО «Транспроект» и эксперт в области инфраструктуры пассажирского транспорта Владимир Владин считает, что астанинская система конечно может называться ЛРТ, но с оговорками.

«Систему, которая построена в Астане, назвали ЛРТ, хотя к этому виду транспорта она имеет только очень отдалённое отношение. На мой взгляд, это полноценный метрополитен: полностью внеуличная разноуровневая система, стопроцентно приоритизированная, ещё и с закрытыми станциями. То, что построили в Астане, по всем признакам именно метрополитен».

Он объясняет, что в современной транспортной практике ЛРТ обычно ближе к трамвайной технологии. Это более лёгкий подвижной состав, более гибкая инфраструктура и возможность вести линию через разные типы городской среды. В одном месте она может идти по выделенке, в другом — по улице, в третьем — через плотную застройку или пешеходную зону.

Астанинская линия устроена иначе. Она полностью отделена от города физически, что как раз и делает её метрополитеном.

«Сверху лучше видно»

У решения вывести линию на отдельные сваи безусловно есть очевидные плюсы, на которые как раз городские власти и рассчитывали. Поезд не стоит в пробках, не зависит от светофоров и не конфликтует с автомобилями на перекрёстках. Но вместе с этими плюсами Астана получила и минусы метрополитена — высокую стоимость, сложное строительство, дорогие станции и более длинный путь пассажира до платформы.

«Плюсы метрополитена — это достаточно высокая и стабильно высокая скорость. Но есть и минусы. Самый большой минус, помимо высокой стоимости и длительного времени строительства, — станции хуже доступны для пассажиров. Чтобы попасть на станцию, нужно целенаправленно преодолевать расстояния и тратить время»,объясняет Владин.

Вопрос стоимости остаётся одним из самых болезненных. Астанинский ЛРТ много лет критиковали именно за цену, коррупционные дела и сомнения в окупаемости. Но даже если вынести коррупционную историю за скобки, сама технология строительства влияет на стоимость.

Владин не даёт точных расчётов. По его словам, цена зависит от проектирования, материалов, длины перегонов, количества станций, состава работ и того, что именно включают в смету. 

«Астанинский метрополитен по цене за километр — порядка 60–80 миллионов долларов, если я не ошибаюсь. Это сопоставимо со стоимостью строительства подземного метро в Мадриде. Хорошие наземные линии последних лет — Орхус, Копенгаген, Тампере — это примерно 20–30 миллионов долларов за километр с учётом базового благоустройства».

Есть и другая цена — время пассажира. В наземном трамвае человек обычно подходит к платформе напрямую. В эстакадной системе он должен зайти в станцию, пройти через коридоры, подняться наверх, дождаться поезда, а потом повторить этот путь в обратном направлении.

Для длинных поездок это может быть приемлемо. Для коротких — уже иначе. В Астане, напомним, самый короткий промежуток между станциями всего в 500 метров. 

«Пользование системой на короткие расстояния становится просто бессмысленным, потому что надо дойти до станции, пройти по коридорам, подняться, потом проехать, опуститься. Это эскалаторное время и время подхода очень существенно влияют на время всей поездки».

Именно это видно уже в первые дни после запуска ЛРТ. У составов есть возможность ехать быстро, но для пассажира важна не только скорость самого поезда. Если человек тратит много времени на подходы, переходы, эскалаторы и пересадки, выигрыш от быстрого движения по эстакаде нивелируется.

«Пусть бегут неуклюже, пешеходы по лужам»

Официально эстакадную схему чаще всего объясняют несколькими факторами — геологией, плотной застройкой, подземными коммуникациями, безопасностью и желанием не создавать новые пересечения с автомобилями.

Владин говорит, что такие причины действительно могут влиять на выбор в пользу эстакады, но не все они одинаково сильны.

«Ключевыми факторами могут быть геология, плотность застройки, подземные коммуникации. Но подземные коммуникации — в минимальной степени. При строительстве линии на эстакаде они всё равно затрагиваются, причём иногда сильнее, потому что нужно глубоко устраивать конструкции опор. В первую очередь, я бы назвал геологию и плотность застройки. Безопасность тут в минимальной степени».

Отдельно эксперт заостряет внимание на автомобильном приоритете вокруг проекта. По его мнению, в случае Астаны важным фактором было не только желание создать быстрый общественный транспорт, но и стремление не мешать автомобилям.

Руководитель Общественного Фонда Vision Zero Community  и эксперт по обеспечению безопасной городской мобильности Ерканат Заитов смотрит на этот вопрос с похожей стороны. Он признаёт, что эстакада снижает риск прямых столкновений поезда с автомобилями и пешеходами. Но на этом вся безопасность исчерпывается.

«Эстакадный ЛРТ действительно снижает риск прямых столкновений поезда с автомобилями и пешеходами, потому что транспорт физически отделён от улицы. В этом смысле это безопаснее именно для движения самого поезда. Но важно понимать, что безопасность города не заканчивается на рельсах»,говорит Заитов.

По его словам, безопасность должна учитываться там, где человек ходит пешком. 

«Если вокруг станции шестиполосная магистраль или хайвэй, неудобные переходы, длинные заборы и огромные расстояния, то человек всё равно оказывается в небезопасной среде. Эстакада решает одну инженерную задачу, но не всегда решает городскую задачу безопасности»,считает эксперт.

Иначе говоря, вокруг станций нужны короткие переходы, островки безопасности, снижение скорости автомобилей, озеленение, защита от ветра, хорошее освещение, активные первые этажи и удобные связи с автобусами, велосипедами и пешими маршрутами — чего как раз и не хватает в Астане.

«Город по-прежнему остаётся очень автомобильным по своей логике планирования. Широкие магистрали, большие расстояния, непонятные дублирующие повороты, заезды и непродуманные выезды, куда автомобили залетают на скорости, создают среду, где пешеход часто чувствует себя „гостем“, а не главным участником города»,
подмечает Заитов. 

Пространство под эстакадой — часть той же проблемы. В городах с надземным транспортом такие зоны часто становятся зоной отчуждения. Там появляется тень, пустыри, парковки, плохо освещённые проходы и ощущение небезопасности.

По мнению эксперта, не так важно, где проложены рельсы ЛРТ или метро, как то, каким образом организована среда вокруг.

«Современный безопасный город — это не город без аварий на бумаге. Это город, где ребёнку, пожилому человеку или человеку с коляской не страшно перейти улицу. Именно этот критерий должен становиться главным при оценке любой транспортной инфраструктуры»,подытожил Ерканат Заитов.

Сейчас, по его словам, часть решений в проекте продумана инженерно, но вопрос именно городской среды вокруг станций пока остается открытым. И это как раз тот этап, где городу ещё важно не упустить человеческий масштаб.

Человеческого масштаба можно добиться не только за счёт городской среды, о которой говорил Ерканат Заитов, но и через унифицированные тарифы, пересадки, автобусные маршруты и понятную логику поездки.

Здесь, по словам Владимира Владина, у астанинского ЛРТ пока есть серьёзные проблемы.

«Система новая, но она не интегрирована с текущей городской транспортной системой. Ни в ценовом плане, ни физически. В ряде мест, чтобы пересесть с одного вида транспорта на другой, особенно маломобильным людям и родителям с колясками, нужно преодолевать существенные преграды. Над интеграцией физической, технической, технологической и финансовой нужно обязательно думать»,говорит он.

Однако несмотря на это линия ЛРТ получилась качественной. По плавности хода и шуму он считает её одной из лучших на постсоветском пространстве. Но именно поэтому урбанистическая часть становится ещё важнее. Масштабный инженерный объект нужно встроить в живую городскую среду, а не оставлять это «стерильным коридором». В этом оба эксперта сходятся во мнении.

За примером далеко ходить не надо

Один из распространённых аргументов, который часто звучит в защиту закрытых станций и эстакадной конструкции, — климат. В Астане холодная зима, сильный ветер, снег и резкие перепады температур. Но эксперты не считают климат достаточным основанием для отказа от наземного рельсового транспорта.

В Казахстане есть города с не менее суровой зимой, где наземный трамвай остаётся частью транспортной системы. В Павлодаре, Усть-Каменогорске и Темиртау трамваи работают на земле. Во всём мире наземные рельсовые системы есть и в северных странах.

«В Норвегии, Финляндии, Китае строятся наземные линии, которые спокойно работают. Морозы и промерзание грунта сами по себе не являются критическим фактором. Всё зависит от инженерных решений и термокомпенсации»,говорит Владин.

По его словам, для холодного климата существуют понятные инженерные решения — термокомпенсация рельсов, правильное устройство пути, очистка, обслуживание контактной сети, защита пассажиров на остановках и станциях. Эти решения могут быть сложными и дорогими, но они не делают наземный ЛРТ невозможным.

С другой стороны, закрытые станции, по словам Владина, тоже можно понять. В Астане зимой холодно, летом жарко, поэтому климатизированные станции дают пассажирам комфорт. 

«В Астане применили вариант, похожий на Дубай — полностью кондиционированные станции. С учётом того, что летом очень жарко, а зимой очень холодно, это рабочее решение. Но оно фактически делает эту линию метрополитеном»,говорит эксперт.

То есть климат может объяснить закрытые станции, защиту пассажиров и особые требования к эксплуатации. Но не саму идею обязательного прохождения всей линии по эстакаде.

Спуститься на землю

Будущие ветки, в том числе направление в сторону Косшы, будут прокладывать также на сваях. Официально отказ от наземного варианта объясняли тем, что территория активно застроилась, и линия на земле будет мешать движению.

«Если говорят, что из-за плотной застройки — может быть. Опоры занимают чуть меньше площади, чем нужно было бы изымать при наземном прохождении. Есть случаи, когда невозможность провести наземную линию без выкупа земель приводила к отказу от проектов»,говорит Владин.

По его словам, наземная трамвайная линия тоже требует пространства. Нужны пути, санитарные разрывы, полоса отчуждения, безопасные переходы. В некоторых условиях это может означать выкуп участков и конфликт с собственниками.

«Обычная трамвайная линия с учётом санитарных норм, полотна и полосы отчуждения занимает порядка 10 метров по ширине. В ряде случаев, чтобы соблюсти территориальные требования, необходимо выкупать участки под снос. Далеко не всегда это возможно», объясняет эксперт.

Но здесь появляется другой вопрос. Даже если эстакада оправдана на одном сложном участке, значит ли это, что всю систему нужно продолжать только в таком формате?

Владин напоминает, что ранее звучали разговоры о возможном переходе к наземным решениям после завершения первой линии. Но, по его наблюдениям, текущая конфигурация уже закладывает продолжение прежней концепции.

«Когда принималось решение достраивать первую линию, насколько я помню, были разговоры, что эту линию достроят, а всё остальное в Астане будет уже обычным наземным. Но, прокатившись по линии, я увидел, что концепция не изменилась. В центре города фактически заложен будущий треугольник с ответвлением к старому вокзалу, у поворота на аэропорт заложена конструкция с поворотом в Косшы», говорит он.

По его мнению, если система уже построена и начала работать, полностью перепроектировать её сейчас нет смысла. Но это не значит, что весь будущий транспорт Астаны должен уходить полностью на эстакады.

«Возможно, есть смысл довести линию от Косшы до старого вокзала и на этом успокоиться. Дальнейшие мероприятия делать внизу, потому что Астана действительно нуждается в магистральном транспорте», считает Владин.

«Достроили, и на этом спасибо»

И, как было ожидаемо, ЛРТ ещё не стал полноценным общественным транспортом, но как показывает опыт уже не единственного метро страны — всё еще впереди. Именно поэтому, несмотря на коррупционные скандалы, пессимистичные прогнозы и прошлые переносы ввода в эксплуатацию, нельзя смотреть на этот объект с позиции «достроили, и на этом спасибо». Этот большой инфраструктурный объект несомненно будет продолжать воздействовать на астанчан и дальше. Но как — будет зависеть от того, что мы закладываем в приоритеты.

Если автобусы, пешеходные маршруты, микромобильность, тарифы, переходы и улицы соберутся в единую систему, ЛРТ может стать не только имиджевым проектом со скандальной историей, но и реальным элементом нового общественного транспорта Астаны. Если нет, он рискует остаться дорогим и футуристичным аттракционом.

Читайте также:

• Хронология ЛРТ: кто из чиновников всё-таки должен понести ответственность?
• Коррупция на три буквы: ЛРТ в Астане — долгострой, который никогда не окупится?
• Камеры, турникеты и вагоны над городом: как выглядит ЛРТ за несколько дней до запуска