Коррупция на три буквы: ЛРТ в Астане — долгострой, который никогда не окупится?

Эпопея со строительством ЛРТ в Астане, похоже, близится к завершению — по крайней мере, так уверяет аким столицы. За более чем 10 лет проект прошёл путь от амбициозной мечты первого президента до коррупционного скандала и головной боли всех жителей Казахстана, став при этом тяжёлым бременем для бюджета страны. Подробнее о стоимости ЛРТ, ходе строительства и том, что думают о нём жители города, — в материале Orda.kz.

История памятника коррупции

О том, что новой столице нужна передовая система общественного транспорта, заговорили ещё на заре независимости. Но сама история проекта легкорельсового транспорта (ЛРТ) в Астане началась в 2005 году, когда акимат города, исполняя поручение Нурсултана Назарбаева, разработал программу «Новая транспортная система Астаны». Первоначально планировалось построить систему легкорельсового транспорта для улучшения транспортной инфраструктуры столицы. 

В 2011 году было создано ТОО «Астана LRT», ответственное за проектирование и строительство системы. В тот же год, 4 июля, состоялась церемония закладки капсулы в честь начала строительства, в которой принял участие Назарбаев. Однако реальные строительные работы так и не начались. 

А уже в 2013 году проект ЛРТ приостановили из-за его высокой стоимости. Вместо него предложили внедрить систему скоростных автобусов (BRT). Однако в 2015 году правительство заключило соглашение с консорциумом китайских компаний о возобновлении проекта. Формально строительство началось в 2017 году, но вскоре превратилось в одно из самых громких коррупционных дел в истории страны, точку в котором до сих пор не поставили. Подробную хронологию этого скандала ранее публиковала Orda.

Выступая в мажилисе после Январских событий, президент затронул многие болезненные для казахстанцев темы, в том числе и ЛРТ. Токаев признал, что проект не просто волнует, а раздражает людей, однако снести его невозможно из-за финансовых потерь. В качестве выхода он предложил привлечь зарубежных архитекторов, чтобы достроить многострадальный объект.

«Из обычного инфраструктурного проекта он превратился в серьёзную проблему, которая вредит репутации страны. Уже затрачены огромные средства, привлечены займы, приняты объёмные контрактные обязательства перед зарубежными партнёрами. Проект изначально был ошибочным. Это надо признать. Причём проект с сильным запахом коррупции. Теперь нужно принять оптимальные решения, потому что простой снос означает потерю времени и денег. У нас нет другого выбора, как пригласить отечественных и зарубежных архитекторов и урбанистов, которые определят возможные варианты использования данного проекта»,  заявил он.

В итоге ЛРТ окончательно превратилось в мем. В народе его называют «памятником коррупции», а стендаперы и блогеры используют его как неиссякаемый источник вдохновения для шуток. Высказывались о нём и политики, и бизнесмены. Например, в январе 2022 года глава BI Group Айдын Рахимбаев громко пообещал демонтировать опоры ЛРТ за свой счёт, если ему разрешат. Однако, узнав реальную стоимость демонтажа, отказался от этой идеи.

Даже сама компания «Астана LRT» решила дистанцироваться от скандального прошлого и была переименована в City Transportation Systems (CTS). Правда, её сотрудники утверждали, что причина ребрендинга не в коррупционных делах, а в желании отразить полный спектр их работы. Отказ от «позорного прошлого» обошёлся компании всего в 100 тысяч тенге — логотип разрабатывали внутренние сотрудники и активные горожане.

Негатив притягивает негатив

Проект прославился не только как коррупционная кормушка. Он ещё не запустился, а уже стал причиной множества происшествий. С момента начала строительства на его объектах зафиксированы аварии, несчастные случаи и трагические инциденты. 

По данным департамента полиции, в столице произошло не менее девяти ДТП, связанных с объектами ЛРТ. Автомобили сталкивались с опорами, барьерами и другими конструкциями. Зарегистрировано 30 случаев, когда транспортные средства получали повреждения от падающих со стройки предметов.

Несчастные случаи на строительстве ЛРТ стали ещё одной проблемой. Зафиксирован 21 инцидент, включая три нарушения правил охраны труда и два случая нарушения правил безопасности при строительных работах. Эти происшествия ставят под сомнение меры безопасности на объекте, который возводится уже более 10 лет.

Один из самых трагических эпизодов случился 29 июня 2023 года. Водитель автомобиля Chevrolet Malibu, двигаясь по улице Сыганак, на мосту Арыс не справился с управлением и врезался в бетонную опору ЛРТ. 43-летний водитель погиб на месте. 

9 мая 2024 года на пересечении улиц Керей Жанибек хандар и Кабанбай батыра, на стройке одной из опор ЛРТ, произошло падение автомобильного крана марки ZOOMLION, принадлежащего компании China Railway Asia-Europe Construction Investment. По данным Комитета промышленной безопасности МЧС РК, предварительной причиной аварии стал перегруз. К счастью, обошлось без жертв и пострадавших. Выяснилось, что кран не состоял на учёте и не имел разрешения на работу.

А уже 9 июня 2024 года в Есильском районе Астаны, неподалёку от железнодорожного вокзала «Нурлы жол», произошло возгорание на строительной площадке ЛРТ. По информации МЧС РК, загорелось тряпочное полотно на площади 80 квадратных метров.

Ещё один трагический случай произошёл 24 сентября прошлого года. На опоре ЛРТ было обнаружено тело 38-летнего мужчины, совершившего суицид. Позже стало известно, что погибший работал IT-специалистом в больнице Медицинского центра Управления делами президента. 

Аким Астаны Женис Касымбек прокомментировал пожары и аварии на стройке ЛРТ, заявив, что такие инциденты происходят на любых крупных объектах и не участились.

«Это обычная ситуация при строительстве. Когда темпы работ растут и задействовано больше людей, иногда случаются подобные происшествия»,  отметил он.

Окупится ли проект?

Для начала немного цифр и статистики для ощущения масштаба. Маршрут ЛРТ в Астане соединит аэропорт с новым железнодорожным вокзалом, проходя по проспектам Кабанбай батыра, Сыганак, Шамши Калдаякова и А82. Ожидается, что им будут пользоваться до 25 тысяч пассажиров в сутки.

«Окончательная стоимость проезда и способы оплаты будут известны после ввода объекта в эксплуатацию. При этом в целях обеспечения доступного уровня тарифов социально значимые пассажирские перевозки утверждаются местным исполнительным органом», заявили в акимате города.

Общая длина линии составит 22,4 км, на которых расположится 18 станций. Они охватят такие важные объекты, как жилые массивы Пригородный, новая Центральная мечеть, Mega Silk Way, Назарбаев Университет, Ботанический сад, Абу-Даби Плаза, Дом министерств, Центральный музей и площадь Независимости.

Станции обещают построить по международным стандартам, учитывая безопасность и доступность. На них появятся кассы, автоматы для покупки билетов, залы ожидания с магазинами, санитарные зоны и системы защиты от выхода пассажиров на пути. Для удобства маломобильных граждан предусмотрены лифты и эскалаторы, а также 10 подземных и семь надземных пешеходных переходов.

На линии будет курсировать 19 поездов, которые изготовит китайская компания CRRC Tangshan Co., Ltd.. Модель TRITON мощностью 115 кВт вмещает до 652 пассажиров и может развивать скорость до 80 км/ч. Управление поездами будет дистанционным.

Генеральным подрядчиком строительства выступает китайская компания China Railway Asia-Europe Construction Investment. В проекте задействовано около 1300 рабочих, из которых 1000 — граждане Китая.

«Реализация проекта осуществляется в иностранной валюте, общая стоимость составляет 1,8 миллиардов долларов, которая осталась без изменений. Фактическая оплата произведена на сумму 491 миллиона долларов»,  рассказали в акимате Астаны.

ЛРТ в Астане, по словам самого Токаева, никогда не окупится. Однако его всё же необходимо достроить. В городском акимате подтвердили, что это «социальный проект без коммерческой эффективности». С этим трудно не согласиться, но насколько он действительно социальный — вопрос спорный.

Экономист Расул Рысмамбетов тоже сомневается, что ЛРТ когда-нибудь окупится. А если и окупится, то, по его словам, «в лучшем случае это увидят наши праправнуки».

«Даже если пассажиропоток будет вдвое выше, а проезд будет стоить 500 тенге, для удобства расчётов возьмем сегодняшний курс доллара, то ЛРТ будет приносить в год плюс-минус 18 миллионов долларов. Сейчас акимат утверждает, что проект стоит 1,8 миллиардов долларов — а это значит, чтобы отбить эти деньги обратно, нам понадобится 103 года. И это без учёта того, что нужно платить зарплаты персоналу, обучать его, проводить плановые и внеплановые ремонтные работы. С учётом этих погрешностей проект будет окупаться значительно дольше»,  отмечает экономист.

При этом он подчёркивает, что в целом общественный транспорт «это почти всегда не про окупаемость, а про удобство граждан и развитие инфраструктуры городов». Но ЛРТ, по его мнению, — в первую очередь имиджевый проект, как и многие другие инициативы в Астане, например, ЭКСПО.

Поэтому неудивительно, если он так и останется объектом, который только потребляет деньги, а не приносит выгоду.

«Мы уже видим на примере павильонов ЭКСПО, что они требуют ремонта, и местами капитального. Окупаются ли они? Это интересный вопрос. Ещё чуть-чуть — и всё надо будет перестраивать. Этот объект уже устал. ЛРТ может стать такой же историей»,  резюмирует Рысмамбетов.

При этом он отметил, что, как и метро в Алматы, ЛРТ в Астане нужно достраивать, вводить в эксплуатацию, заранее планируя расширение. 

Мы также опросили астанчан, которые живут и работают вблизи ЛРТ, чтобы узнать их отношение к проекту. Имена и фамилии некоторых участников изменены по их просьбе.

«Я не живу возле ЛРТ, но работаю в непосредственной близости. Неудобства не сказать чтобы огромные, но из-за строительства подъехать к моему офису с одной стороны невозможно, поэтому дорога на работу увеличилась минут на 20. Не знаю, какие проблемы могут возникнуть в будущем, но шум от поездов — это явный фактор, который меня беспокоит»,  отметил Иван Котов.

Ферас Сарсембаев купил квартиру в этом районе ещё до начала строительства, которое в итоге затянулось на долгие годы.

«Я уже столкнулся с множеством проблем. Когда начиналось строительство, по территории нашего ЖК постоянно проезжала тяжёлая техника — от грузовиков до бульдозеров. До сих пор улица Калдаякова, которая идёт параллельно Нажимеденова, остаётся недостроенной, нормальной дороги нет, потому что её нет смысла строить там, где движется тяжёлая техника. Строительные работы сопровождались постоянным шумом, и весь этот процесс, конечно, затянулся»,  рассказал он.

Фераса также беспокоит, насколько шумными окажутся поезда после запуска ЛРТ. По его словам, городские власти не проводили встреч с жителями и не давали разъяснений о работе проекта.

«За последние пять лет я был на трёх из пяти отчётных собраний жильцов с представителями управляющей компании нашего ЖК. Они ничего не рассказывали про ЛРТ, но, похоже, и сами не в курсе. Акимат тоже не делал никаких рассылок в чатах», добавил житель столицы.

Мадина Сарматова живёт в ЖК «Времена года». Её беспокоит, будет ли шум от поездов, так как окна её квартиры находятся на одном уровне с путями. Кроме того, она опасается вибраций от движущегося транспорта.

«Когда район застраивали и вбивали сваи для соседних ЖК, у нас всё тряслось. Удовольствие так себе. Тогда нас просили потерпеть — а что будет, когда начнут ездить поезда? Моя мама живёт на Республике и постоянно слышит, как составы прибывают на старый вокзал, а здесь пути прямо под окнами!»  возмущается она.

По её словам, акимат не предоставил никакой справочной информации о работе ЛРТ и его влиянии на жизни и здоровье жителей ближайших домов.

Кайрат снимает квартиру в районе вокзала «Нурлы жол» и считает ЛРТ нужным для города проектом, хотя сам предпочёл бы метро.

«Я пошёл в шестой класс, когда объявили, что начнут строить. А в следующем году уже сына в школу отправлю, а они всё не закончили. Это смешно. Но хорошо, что появятся новые рабочие места — городу они нужны. Ну и автобусы нужно разгрузить, у нас там ужас. Как в Алматы уже»,  говорит он.

Он также слышал в СМИ, что проект должен быть абсолютно бесшумным и безопасным, поэтому не переживает.

«Ещё в 2017 году постоянно говорили, что это новые китайские технологии. Или тогда ещё французские были, не помню. Но утверждали, что поезда бесшумные и даже тише автобусов, так что проблем быть не должно. Да и вряд ли стали бы строить что-то опасное рядом с жилыми домами»,  уверен Кайрат.

Напомним, что на прошедшем в январе расширенном заседании правительства аким Астаны Женис Касымбек доложил президенту Касым-Жомарту Токаеву о ходе строительства ЛРТ. По его словам, его планируют завершить летом этого года, а в сентябре в город прибудут первые поезда и начнутся тестовые запуски.

Читайте также:

• Брали и продолжают брать: осуждённые бээсники снова рассказали о коррупции в судах области Абай
• Семь станций метрополитена в Алматы подключили к интернету