Кто стоит за невыгодной для страны многомиллиардной сделкой КТЖ со швейцарским концерном?

Как КТЖ собирается решать проблему дефицита пассажирских вагонов и развивать собственное производство, выясняла Orda.kz.

Железнодорожные пассажирские перевозки в нашей стране дотируются государством. А значит мы, налогоплательщики, имеем право знать, на что и как руководство нацкомпании «Казахстан темир жолы» тратит бюджетные средства. Подчёркиваем, бюджетные, а не собственные средства.

Новость о сомнительном решении КТЖ стоимостью в сотни миллиардов тенге сразу же привлекла наше внимание. Если верить инсайдерской информации, то нацкомпания рискует переплатить огромную сумму государственных средств одному европейскому концерну за поставку пассажирских вагонов в Казахстан.

Почему руководство КТЖ соглашается на невыгодное сотрудничество с иностранным партнёром и как обстоят дела с отечественным вагоностроительным производством, разбиралась Orda.kz.

Мы за ценой не постоим…

Началось всё со звонка в нашу редакцию молодого человека по имени Сергей. Он сообщил, что до недавнего времени работал менеджером среднего звена в АО «Казахстан темир жолы», поэтому знает всю «кухню» изнутри.

Поводом обратиться к нам стал контракт крупнейшего оператора магистральной железнодорожной сети Казахстана со швейцарским концерном STADLER Bussnang AG стоимостью 603,5 миллиарда тенге. Согласно условиям договора, концерн обязуется произвести в течение 2022–2029 годов на базе столичного предприятия «Тулпар» 556 единиц пассажирских вагонов по швейцарской технологии.

Что даёт долгосрочный контракт сторонам? Нацкомпания «КТЖ» благодаря ему обновит свой парк пассажирских подвижных составов и получит мощный стимул к развитию собственного вагоностроительного производства. Швейцарское предприятие Stadler расширит рынок сбыта своей продукции и получит солидную прибыль.

«Проблема в том, что руководители КТЖ заключили договор с зарубежным партнёром сроком на семь лет в евро, а теперь из-за продолжающейся девальвации нацвалюты они рискуют переплатить ему ещё больше. Именно из-за высоких валютных рисков Транспортный совет под председательством премьер-министра РК рекомендовал КТЖ предусмотреть снижение валютных рисков в контракте со Stadler, но руководство нацкомпании не торопится это делать», – сообщает Сергей.

По его признанию, он бы нисколько не переживал об убытках КТЖ, если это были бы собственные средства нацкомпании. Однако оператор-монополист железных дорог планирует привлечь для закупки пассажирских вагонов бюджетные средства, оформив соответствующую заявку в Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК. 

«Получается, что на дорогостоящую сделку с иностранцами деньги есть, а на повышение зарплаты рядовым сотрудникам КТЖ – нет? К тому же, насколько мне известно, в бюджетной заявке запрашивается около триллиона тенге. Из этой суммы 600 с лишним миллиардов предусмотрено на закупку пассажирских вагонов, и свыше 300 миллиардов запрашиваются в качестве дополнительных субсидий, сумма которых без этого проекта на сегодня составляет всего около 80 миллиардов тенге».

Мало того, швейцарская сторона требует на правах стратегического партнёра ещё и аванс в размере 15%, а это 90 миллиардов тенге. Отказать ей казахстанская сторона не может.

«Я подозреваю, что кто-то из бастыков хочет хорошо «навариться» за счёт этой сделки. В противном случае нацкомпания давно бы заключила выгодный договор с россиянами или с китайцами».

Сложный выбор

Наш собеседник не понимает выбора КТЖ. Да, швейцарский концерн Stadler известен своей высококачественной, технологичной и безопасной продукцией, у него безупречная репутация и славная 60-летняя история. Однако его услуги стоят намного дороже, чем у конкурентов – российского предприятия «Тверской вагоностроительный завод» и китайского предприятия CRRC Corporation Limited, которые могли бы за гораздо меньшую сумму производить в Казахстане новые пассажирские вагоны.

«Мы живём в непростое время из-за международного финансового кризиса и спада экономики Казахстана, поэтому нам следовало бы бережнее тратить казённые деньги. Вместо этого мы легко разбрасываемся ими направо и налево, забывая, что бюджет страны отнюдь не резиновый. Судите сами: предложенная цена вагона Stadler на 61% дороже вагона ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Это $2,1 млн против $1,3 млн при пересчёте в доллары», – говорит Сергей.

К слову, международный конкурс по выбору стратегического партнёра для организации производства пассажирских вагонов нацкомпания КТЖ проводила в 2020 году. Так вот победителем тогда был выбран Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ).

«Первоначально руководство немецкой компании Deutsche Bahn, которая занималась отбором кандидатов, заявило, что конкурс выигрывает российский участник. Мол, его предложение выходит дешевле и оно соответствует нашей технической спецификации. А главное, нет валютного риска, потому что оплата производилась бы в рублях, а не в евро или долларах. Китайское предприятие СRRC просто не успело вовремя сдать документы конкурсной комиссии, поэтому оно выбыло из участия. Хотя чисто гипотетически можно было бы сделать исключение и допустить его к участию в конкурсе», – говорит Сергей.

Фишка в том, что Тверской вагоностроительный завод поставлял пассажирские вагоны в Казахстан ещё в советское время, и продолжал поставлять продукцию вплоть до конца 2020 года. С июня 2019 года по декабрь 2020 года пассажирские вагоны собирались по технологии ТВЗ в Астане на заводе «Тулпар». А «Трансмашхолдинг», в состав которого входит Тверской вагоностроительный завод, в течение последних лет поставлял нам магистральные и маневровые тепловозы, а также электропоезда переменного тока.

Так что сотрудничество с россиянами было плодотворным, да и их новое предложение выглядело привлекательнее швейцарского.

«Разница между предложением ОАО «ТВ3» и Stadler по техобслуживанию в течение 20 лет составляет 9%. Указанные суммы покрывают естественный износ и устранение дефектов, но не включают ремонт дефектов, возникших по вине третьей стороны. К ним относятся аварийные столкновения, вандализм, ненадлежащее обращение с компонентами. Также в эту сумму не входит модернизация вагонов», – писали в своём заключении специалисты немецкой компании Deutsche Bahn. 

Изначально предложение Stadler было почти на 180 миллиардов тенге дороже предложений других поставщиков. Казалось бы, выбор стратегического партнёра очевиден. Но…

«Внезапно приходит сверху негласное поручение, что нужно сделать так, чтобы договор выиграл Stadler», – говорит Сергей.

По случайному стечению обстоятельств, вскоре произошла некрасивая история с поставкой из России пассажирских вагонов якобы устаревших моделей. Об этом узнали казахстанские блогеры, разразился скандал. И хотя официальные представители ТВЗ опровергли информацию об этом, заявив, что их продукция строго соответствуют техническим нормам Таможенного союза и техническим спецификациям КТЖ, осадочек остался.

«И вот приходит обновлённое заключение немецкой компании Deutsche Bahn, что нам подходит Stadler. Председатель правления КТЖ Нурлан Сауранбаев меняет решение в пользу швейцарцев», – говорит Сергей.

Остаётся только выяснить, кто лоббирует интересы швейцарской компании – первые руководители КТЖ или кто-то из Акорды? Соглашение о стратегическом сотрудничестве по организации производства пассажирских вагонов между АО «НК «Казахстан темир жолы» и АО «Пассажирские перевозки» от Республики Казахстан и Stadler Bussnang и Stadler GIS AG от Швейцарской Конфедерации было подписано 29 ноября 2021 года. Произошло это в Женеве во время заседания Инвестиционного круглого стола с участием главы Казахстана Токаева. А уже через 10 дней КТЖ решила вопросы с финансированием проекта.

«9 декабря 2021 года нацкомпания провела совещание с участием различных госорганов, где были рассмотрены два варианта финансирования. Один – из республиканского бюджета через НУХ «Байтерек», второй предусматривает льготное бюджетное кредитование через АО «ФНБ «Самрук-Казына». Затем программа по обновлению парка пассажирских вагонов была включена в национальный проект «Сильные регионы – драйвер развития страны» до 2025 года. Значит, кто-то очень заинтересован в казахстанско-швейцарском контракте», – резюмирует Сергей.

Уши мёртвого осла, или Дырка от бублика

Недовольные сомнительной сделкой КТЖ граждане в своё время отправляли жалобы в антикоррупционное агентство, Генпрокуратуру и нацхолдинг «Самрук-Казына» с просьбой разобраться во всём. Кроме всего прочего их поразило, что в составе комиссии по международному конкурсу участвовал заместитель генерального директора по операционным вопросам АО «Пассажирские перевозки» Йорг Бесвер.

«До назначения замом гендиректора дочернего предприятия КТЖ – «Пассажирские перевозки» Бесвер работал в Stadler главным менеджером по продажам и отвечал за сделки со странами-участницами СНГ. Он недавно ушёл и вроде бы снова устроился в швейцарский концерн. Его бывший шеф – Петер Штурм – тоже скоро уходит из АО «Пассажирские перевозки», так как ему, насколько я слышал, не продлевают контракт по причине отказа дальше подписывать документы по международному конкурсу», – говорит Сергей.

Как бы там ни было, но заявители хотели, чтобы надзорное ведомство проверило КТЖ на предмет нарушения конкурсных процедур. В случае их выявления договор со швейцарцами расторгли бы, а виновных должностных лиц привлекли бы к ответственности. Однако ответы жалобщики так и не получили.

По словам Сергея, надзирающие и контролирующие госорганы не могут в полном объёме, всесторонне и качественно проверить деятельность КТЖ.

«Сейчас нельзя даже объективно проверить целесообразность и рациональность заявки КТЖ, потому что это специфический, узкий рынок. Нет у нас сейчас экспертов – технологов, которые скажут, что в работе нацкомпании то не то, это не этак. Обычно всё ограничивается аудиторской проверкой бухгалтерии».

Нашего собеседника также смущает тот факт, что открыть новое вагонное производство швейцарцы планируют на базе астанинского предприятия «Тулпар».

«Вагоностроительный завод «Тулпар» не подходит для производства вагонов по швейцарской технологии, потому что он изначально работал по испанской технологии. Понимаете, если на одном конвейере годами собирать «Шкоду», то нельзя затем пытаться собрать на нём же «Мерседес». Руководство концерна Stadler это понимает, поэтому оно заявило в прошлом году, что будет работать на белорусской площадке, где есть швейцарские технологии».

По плану договора, 15 марта 2022 года завод «Тулпар» должны были передать в доверительное управление швейцарской компании. Но…

«Договор о купле-продаже завода «Тулпар» ещё не заключён, его сроки переносятся. В начале марта владелец Stadler Bussnang Петер Шпулер заявил о переносе части производства проектов в Польшу и Швейцарию из-за международных санкций, связанных с российско-украинским военным конфликтом. Каким образом он теперь хочет развивать производство вагонов в Казахстане, если собирался изначально привезти из Беларуси технологии и специалистов, мне непонятно». 

По словам Сергея, предприятие «Тулпар» хотят продать швейцарцам, чтобы через него перегонять все деньги в рамках лизингового договора с Национальным управляющим холдингом «Байтерек». В своё время прежний владелец «Тулпара» – испанская компания «Тальго» – неплохо заработал на совместном с Казахстаном проекте.

«Обслуживание каждого вагона «Тулпар-Тальго» обходилось в 40 тысяч евро в год. Всего в парке предприятия насчитывается свыше 600 вагонов. Вы представляете себе, сколько денег уходило на их сервис? Надо отдать должное испанцам, они хоть и обогащались за счёт казахстанской стороны в течение шести лет, но хотя бы завод у нас построили», – говорит Сергей.

По мнению нашего собеседника, швейцарцы будут поставлять в Нур-Султан из Европы комплектующие к вагонам, а «Тулпар» будет производить финальную сборку пассажирских составов. Ведь в рекламном буклете Stadler Bussnang AG написано, что «в основе конструкции подвижного состава лежит принцип модульного построения, что позволяет предлагать заказчику системные решения, оптимально адаптированные к существующей инфраструктуре».

Остаётся надеяться, что в подвижном парке КТЖ через пару лет появятся современные вагоны-купе, плацкартные вагоны, вагоны с креслами с отклоняющейся спинкой и вагоны-купе для пассажиров с ограниченными возможностями, соответствующие евростандартам.

«Наша страна пыталась в своё время наладить производство собственных планшетов в западном регионе страны, но потерпела фиаско. Затем мы постарались наладить отечественное автомобилестроение, но опять-таки дальше сборки основных агрегатов машин дело не пошло. Теперь мы замахнулись на строительство собственных пассажирских вагонов по европейской технологии, но боюсь, мы снова переоценили свои силы», – говорит Сергей.

Сомнения нашего визави небеспочвенны. В Казахстане нормативными актами прописано обязательство производителя постепенно сокращать долю импортных деталей в пользу местных. Раньше местное содержание должно было составлять 14% от общего объёма, с недавних пор – всего 7%. Удастся ли ново-старому предприятию «Тулпар» добиться этих показателей в ближайшие годы, неизвестно.

Справка

Мы нашли в открытых источниках информацию о швейцарском концерне Stadler Bussnang AG, российском предприятии «ТВЗ», китайском CRRC и казахстанском «Тулпаре». Выкладываем её здесь, чтобы у наших читателей сложилась цельная картинка об участниках прошедшего международного конкурса КТЖ.

 CRRC Corporation Limited (CRRC – сокращённо от China Railway Rolling Stock Corporation – «Китайская корпорация железнодорожного подвижного состава») – это крупнейший в мире производитель железнодорожного транспорта, занимающий около половины мирового рынка. Производственные мощности корпорации позволяют выпускать 1530 локомотивов, 2300 пассажирских и 51 500 грузовых вагонов, 11 840 единиц городского транспорта в год.

Символической стала победа CRRC в тендере на поставку 24 двухэтажных междугородних электричек в Монреаль в 2017 году, ведь в этом канадском городе базируется его основной конкурент, Bombardier Transportation. Другие крупные контракты CRRC включают поставку пригородных поездов для Филадельфии (США), высокоскоростных поездов для Индонезии и Таиланда, служебных вагонов для Лондонского метро, локомотивов для Македонии. Плюс китайские специалисты оснащают подвижным составом железную дорогу между Джибути и Эфиопией и поставляют вагоны метро для Бостона, Чикаго, Лос-Анджелеса, Харькова и Ханоя.

Швейцарский концерн Stadler Bussnang AG является мировым лидером в производстве пассажирского железнодорожного транспорта и номер один в мире в производстве подвижного состава для зубчатых железных дорог. Компания была основана в 1962 году Эрнстом Штадлером, в 1989 году она перешла к Петеру Шпулеру.

Концерн выпускает трамваи, поезда для метрополитена, трамваи-поезда, пригородные и городские электрички, поезда дальнего следования и высокоскоростные поезда со скоростью 250 км/ч. Продукция Stadler успешно эксплуатируется в 45 странах и отличается высокой производительностью, низкой стоимостью жизненного цикла, повышенным уровнем безопасности и эксплуатационной надёжности, и, конечно же, высочайшим качеством. Гарантийный срок эксплуатации поездов составляет 560 тысяч километров пробега. Stadler Service осуществляет техническое обслуживание большого парка подвижного состава (более 700 поездов) с ежегодным пробегом 120 миллионов километров.

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» является самым крупным предприятием России по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги. С 2003 года ТВЗ входит в состав АО «Трансмашхолдинг», и выпускает одноэтажные и двухэтажные пассажирские вагоны со скоростями движения до 160 и до 200 км/ч, пассажирские вагоны специального назначения, различные типы грузовых вагонов, электропоезда и тележки для подвижного состава магистральных железных дорог.

Вагоны ТВЗ эксплуатируются на железных дорогах России, Казахстана, Белоруссии, Латвии, Литвы, Монголии, Египта. Пассажирские поезда производства ТВЗ курсируют по международным маршрутам до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов Европы.
В разные годы Тверской вагоностроительный завод был отмечен золотым и платиновым знаками качества конкурса «Всероссийская марка». Предприятие стало победителем конкурса РЖД на лучшее качество подвижного состава, а также получило приз международного конкурса промышленного и графического дизайна Good Design Awards в категории «Транспорт".

ТОО «Вагоностроительный завод «Тулпар» занимается производством скоростных пассажирских вагонов по технологии испанской компании Patentes Talgo. Предприятие было построено в 2011 году в Нур-Султане в рамках государственной программы форсированного инновационно-индустриального развития при поддержке первого президента Республики Казахстан.

Единственным владельцем ТОО «Вагоностроительный завод «Тулпар» является АО «Ремлокомотив» – дочернее предприятие КТЖ.

Проектная мощность завода составляет 150 вагонов в год. В период 2012–2017 гг. «Тулпар» произвёл 614 вагонов по испанской технологии. С июня 2019 года завод выпускает продукцию по технологии ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Три года назад предприятие произвело 63 вагона, 146 вагонов было запланировано на 2020 год.

От редакции

Мы выслушали точку зрения бывшего сотрудника КТЖ, озабоченного дорогостоящей сделкой нацкомпании со швейцарским концерном. Теперь нам бы хотелось узнать официальную позицию АО «НК «Казахстан темир жолы» по поводу условий их соглашения со стратегическим партнёром – швейцарским концерном Stadler Bussnang AG. Редакция направила запрос руководству нацкомпании.

Сразу же обращаем внимание и читателей, и руководства КТЖ, что мы не имеем ничего против соглашения нацкомпании и швейцарского концерна о строительстве в Казахстане пассажирских вагонов. Мы лишь хотим, чтобы руководство КТЖ сделало всё возможное для снижения валютных рисков от этой сделки. Оплачивать услуги зарубежного концерна нацкомпания будет за счёт госбюджета, а он – не резиновый!

---

Комментируй, делись мнением у нас в Facebook!

Получай оперативные новости дня в свой смартфон: подпишись на Orda.kz в Telegram.

---