Почему подземку в Алматы строят дороже и медленнее, чем в Ташкенте

За шесть месяцев в Ташкенте ввели в эксплуатацию 14 станций метро.

В какую сумму обошлось строительство новых станций ташкентского метрополитена и почему алматинский метрополитен стал долгостроем, разбиралась корреспондент портала Orda.kz.

Пока весь мир жил в условиях локдауна, в самом крупном городе Центральной Азии не прекращались строительные работы. Новые станции Ташкентского метро были сданы в срок.

Ташкентский метрополитен - первый в Центральной Азии. Открыли его еще в 1977 году. Сейчас он считается крупнейшим в регионе и одним из самых красивых в мире.

29 августа введены в эксплуатацию две станции Юнусабадской линии «Юнусабад» и «Туркестан». Их протяженность - 3 км. Стоимость - 103,8 млн долларов.

30 августа на линии Тридцатилетия независимости Узбекистана сданы семь станций направления «Дустлик-2» - «Куйлюк».

26 декабря пять станций Сергелийского участка Чиланзарской линии «Алмазар» — «Бекат-5». Протяженность - 7 км.

Строили метро по принятому в 2017 году плану: ввод 35 новых станций, общей протяженностью линий 55 км и пассажиропотоком в один млн человек ежедневно. Проект линии оценили в 422 млн долларов. Большую стройку ведут совместно специалисты из России, Турции и Германии. Финансируется проект из госбюджета и Фонда реконструкции и развития Узбекистана. Ход работ на подземке курирует лично президент Шавкат Мирзиёев.

К реализации проекта приступили в том же 2017 году.

Юнусабадская линия

Общая стоимость проекта составила 103,8 млн долларов. В 2017 году приступили к строительству, а 29 августа прошлого года станции сдали в эксплуатацию. За три года линия метро длиной в 3 км и станции «Юнусабад» и «Туркестан» построили и сдали в эксплуатацию.

Кольцевая линия

Буквально на следующий день после объявления о готовности к использованию станций Юнусабадской линии - 30 августа сдали в эксплуатацию семь станций Кольцевой линии. Эта линия, протяженностью в 11 км, - первая в наземном кольцевом метро. Линия обеспечила работой 225 человек.

Чиланзарская линия

В конце прошлого года открылся и Сергелийский участок. На нем построено пять станций. Сергели - новая линия ташкентского метрополитена, рассчитана на перевозку 35 тысяч пассажиров в сутки.

При проектировании Сергелийского участка учтены сложные геологические и сейсмоусловия. Все станции построены в девятибалльной сейсмической зоне.

23 марта на пресс-конференции Азизбек Абдиев, заместитель начальника Дирекции капитального строительства компании «Узбекистон темир йуллари» сообщил о том, что начаты работы по строительству второго этапа строительства Ташкентской надземной кольцевой линии метро. А это девять новых станций.

После ввода в эксплуатацию участка «Куйлюк – Кипчак – Янги Хаёт» будет создано около 700 новых рабочих мест.

Строительство Алма-Атинского метро началось 7 сентября 1988 года. Срок окончания был назначен на 1997 год. После распада СССР проект заморозили. Возобновили работу по строительству спустя десять лет: в 2001 году. Понадобилось еще десять лет, чтобы сдать в эксплуатацию семь станций первой очереди алматинского метрополитена. В 2011 году в городе появилось свое метро, протяженностью более восьми км. Спустя еще четыре года - в 2015 году протяженность метро увеличили на 2,74 км. Открылись еще две станции. Сегодня общая протяженность подземки - 11,34 км.

Почему с 2015 года, несмотря на миллиарды казенных денег, Алматинский метрополитен не увеличился ни на одну станцию?

Сравнивая реализацию крупных проектов в Ташкенте и Алматы, финансовый консультант Расул Рысмамбетов приводит несколько причин успешной реализации строительства метрополитена в Узбекистане.

• Инженерная база и наличие квалифицированной рабочей силы

- В Ташкенте метро появилось еще в 80-е годы. С этого времени накоплен хороший опыт, сформировалась сильная инженерная база, действуют курсы подготовки кадров именно для метро. То есть готовят профессионалов. Немаловажна и стоимость рабочей силы. В Узбекистане она намного дешевле. И это при том, что квалификация сотрудников строительно-инженерной сферы выше. Поэтому развитие метрополитена идет эффективнее, чем у нас.

• Глубина залегания станций

- Я - не инженер, но могу предположить, что в Ташкенте меньше глубина залегания станций. А это, конечно, отражается на итоговой стоимости работ. Большинство станций ташкентского метро неглубокого залегания. Есть наземные станции. Сравним: станция Абай в Алматы – около 80 м.

• Качество менеджмента

- У нас нет жесткого спроса с акиматов. Меняются акимы, руководители разных уровней. При этом строгого спроса за реализацию программ нет. Я думаю качество менеджмента, в том числе финансового, сыграло большую роль.

- Ташкент - самый крупный и густонаселенный город Центральной Азии. В Алматы метро то строили, то замораживали. В итоге сдали девять станций. Остальные уже сколько лет строят. Открытие новых участков несколько раз откладывалось. В эксплуатацию пока не сдали. Думаю, речь идет не о каких-то денежных затруднениях, а скорее о плохом менеджменте.

• Растраты Нацфонда...

- У нас руководители разных уровней избалованы большими деньгами. Всегда есть волшебная тумбочка – Нацфонд, куда наше правительство не стесняется запускать руки. Притом, что Нацфонд - не бездонный карман. И с таким подходом к экономике, к расходам бюджета денег хватит ненадолго.

...строительство Астаны и Туркестана

- Алматы - уже давно не столица. Я с удовольствием покритиковал бы наше правительство или акимат Алматы. Однако в Казахстане действительно есть гигантские строительные проекты, которые оттягивали все силы на себя. Мы за короткий срок построили новую столицу и сейчас строим Туркестан. Думаю, секрет того, что в Алматы метро строится долго, именно в этом. Государство отдало все силы на строительство Астаны и теперь Туркестана.

• Коррупция

- На строительство Алматинского метро выделены миллиарды бюджетных средств. Введено в эксплуатацию девять станций. И всем известно, что директора алматинского метрополитена в 2015 году арестовали за хищения. Такие факты были.

Азамат Нурсеитов, академик Международной академии информатизации, доцент, кандидат экономических наук о реализации крупных транспортных проектов: метро в Ташкенте и Алматы, ЛРТ в Астане.

- Хотя это и разные транспортные проекты, реализованные в двух разных городах, разных странах, разных политических, экономических и правовых условиях, но в обеих случаях, по существу, речь идет о разработке и реализации государственных проектов.

По мнению академика, крупные проекты с привлечением бюджетных средств должны быть финансово прозрачными.

- Проекты выполнены с привлечением бюджетных или заемных средств. Каким образом были выделены деньги, на каких условиях, кем и какие были приняты обязательства, кто и в какой мере брал ответственность за практическую реализацию проектов и т.д. – это всё детали. Но именно в деталях и кроется дьявол. Учитывая, что на реализацию государственных проектов в той или иной мере идут деньги налогоплательщиков, то они должны быть прозрачными, понятными для людей, обоснованными по затратам. Такие проекты проходят обязательную независимую экспертизу. Просто так деньги на подобные проекты не выделяются. Поскольку речь идет о проектах с участием государства, то существует установленный порядок их рассмотрения, согласования и одобрения в системе государственного управления.

- В Ташкенте, как мы видим, система в целом сработала, проект оказался реализованным, а в других случаях похоже, что были серьезные нарушения, упущения и ошибки. Что касается ЛРТ - бетонные опоры каждый день напоминают жителям и гостям столицы о неудачном проекте, организованном столичным акиматом. О причинах можно лишь догадываться.

Азамат Нурсеитов считает, что изучение итогов, как успешно выполненных, так и провальных проектов мировой практики проектного менеджмента, обязательно при реализации крупных проектов.

- Из неудач важно научиться вовремя извлекать правильные уроки и принимать нужные решения, чтобы вновь не повторились допущенные ошибки и нарушения в других проектах, в том числе с участием государства. Если этого не делать, то мы не застрахованы от того, что снова можем наступить на те же грабли.