Серые схемы в ЕАЭС, или Выживут ли казахстанские грузоперевозчики

Большегрузному автотранспорту из России и Беларуси запрещены перевозки по территории ЕС, в том числе и транзит. Бизнес пытается приспособиться к санкциям, и перевозчики нашли способ легально работать в ЕС – регистрация в Казахстане. В чём загвоздка серых схем, всех ли устраивают лазейки, и как реагируют игроки на рынке, выяснял корреспондент Orda.kz.

Если коротко, белорусские и российские компании открываются в Казахстане – союзнике в рамках ЕАЭС, получают наши номера на свои большегрузы, а с помощью ограниченных спецпропусков между странами, так называемых «дозволов», им всё-таки разрешается попасть в Европу.

Вывод попавших под удар компаний под другую юрисдикцию – вполне легальный способ для продолжения работы. Зарегистрированные перевозчики платят налоги, предоставляют рабочие места и т.п. – формально никаких нарушений нет, подтверждают опрошенные нами эксперты. Но тут оказалось не всё так гладко.

О трудностях для РК

Ещё в начале мая депутаты партии «Ак жол» забили тревогу. В письме к министру индустрии народные избранники указали, что Казахстан испытывает ряд проблем в связи с доставкой грузов из Европы. Всему виной санкций со стороны Евросоюза в адрес перевозчиков, зарегистрированных в Республике Беларусь и в Российской Федерации. Поэтому участники Евразийского экономического союза решили перенести свой бизнес в Казахстан.

В запросе также указано, что нехватка иностранных бланков разрешений – «дозволов», вызвала резкий скачок цен на услуги грузоперевозок.

«Крупные российские и белорусские автоперевозчики, перенёсшие свою деятельность в Казахстан, создают конкуренцию и выдавливают с рынка наши предприятия, тем самым снижая доходы местных компаний и населения, поскольку на их большегрузах работают в основном граждане России и Беларуси», – подчеркнули депутаты.

Мы связались с председателем независимого автомобильного союза РК. Эдуард Эдоков отметил, что, оказавшись в западне, вода всё равно найдёт куда просочиться.

«Так как российский и белорусский бизнес под санкциями, то, естественно, что они используют страны ЕАЭС – регистрируют компании, получают кредитные карты, торгуют и т.д. Но наши законы не предусматривали ограничений. Более того, в крупных грузовых компаниях в Казахстане и так много учредителей из РФ или РБ. Не вижу тут проблем. Впрочем, сейчас нам нужно быть аккуратными, чтобы не попасть под вторичные санкции».

Как полагает эксперт, по аналогии с открытием счётов в отечественных банках, властям всё-таки следует обратить внимание на усиление процесса регистрации компаний и транспорта из РФ и РБ.

Проблемы у всех

Транспортные ведомства разных стран обмениваются между собой определённым количеством одноразовых разрешений, которые затем распределяются между своими перевозчиками. Те самые «дозволы» основаны на паритетных квотах обмена и формируют их в начале года. В данный момент у Казахстана 42 соглашения.

«У каждой страны есть своя потребность, и мы сами защищаем свой рынок. Есть бланки, каких априори много не бывает, так как всё происходит на основании паритета. Например, Россия хотела бы 10 тыс. бланков, но мы не даём им более 6 тыс. Если квота будет больше, то есть риск, что они сами выполнят всю работу, а наши останутся без неё, и наоборот», – объяснила механизм заместитель гендиректора союза международных автомобильных перевозчиков (КазАТО) Динара Сактаганова. 

КазАТО как раз и входит в состав комиссий, где и разрабатывают план по потребностям для страны. В начале года эксперты не ожидали, что геополитическая ситуация сложится таким образом. Поэтому бланков сейчас не хватает всем странам.

«Сменились маршруты, логистические проблемы приобрели иной характер. Например, Грузией никогда не использовалось такое количество перевозок. Страна оказалась не готова по своей инфраструктуре. Естественно, по той потребности, которая была в прошлом году, мы не удовлетворены. Вручную и с трудом выбираем и договариваемся о разрешительных транзитах и печёмся лишь о своих перевозчиках».

Также Казахстану важно не испортить взаимоотношения с другими странами. Так, если на наших машинах, к примеру, в Бельгию заедут россияне или белорусы, то это может не понравиться принимающим или отправляющим груз.

«Есть опасения и риски, но мы думаем о тех, кто работает уже сейчас. Возможно, это новые барьеры. Однако мы работаем в сотрудничестве с другими странами, чтобы закрывать потребности именно нашей. Например, некоторые отечественные перевозчики забирают товары из России и свободно доставляют в Европу. Однако они ставят более высокий ценник за услуги, прекрасно понимая ситуацию. В то же время россияне и белорусы практически не торгуются и берутся за любую работу».  

По информации Динары Сактагановой, себестоимость перевозки за 1 км дороги – 80-90 центов. Так как маршруты стали длиннее, а в формирование цены за единицу товара входит его логистика, то, естественно, страдает конечный потребитель.

Причина недовольства

Как уточняет Сактаганова, исконно казахстанские компании недовольны, потому что водители большегрузов – иностранцы. Так, с 2010 года на казахстанский рынок массово зашли российские и белорусские компании-перевозчики. Качество предоставляемых ими услуг было намного лучше и по сей день продолжает держать уровень, утверждает эксперт.

«У нас много компаний, которые открылись в 90-х: они и желают, чтобы ничего не менялось, они и есть самые недовольные на нашем рынке, они и хотели бы не пускать иностранцев. В Казахстане россияне и белорусы работают достаточно хорошо. Для наших – это большая конкуренция. Конечно, есть риск вытеснения отечественных перевозчиков. Но они могли бы соответствовать стандартам. Рынок ведь развивается, а клиент становится капризнее и требовательней к перевозкам».

Что же касается потенциально новых логистов в РК, то причин для отказа им вступить в союз и работать по правилам, попросту нет. Впрочем, «кучу» бланков они сразу и не получат.

«Белорусская компания не сможет отправить тысячи своих фур сразу после регистрации. Больше двух бланков за первые фрахты им не дадут. К тому же, вспомним про квоты, которые для каждой страны свои. Однако они наймут наших директоров, менеджеров и логистов, им нужны будут водители казахстанцы. И кому тогда будет плохо? Экономика РК здесь лишь выигрывает».

Решение вопроса

Во всём мире наблюдается острая нехватка водителей большегрузов. В Украине ранее утверждали, что воспитывают умелых дальнобойщиков, но они уезжают работать в Польшу. В свою очередь, поляки твердили – "от нас уходят в немецкие компании".

«Так и сложилось, что у нас есть спрос. Вот он момент для наших специалистов. Поэтому проблемы как таковой нет, всё пока что в рамках рыночных отношений», – заключила Динара Сактаганова.

В течение нескольких месяцев регулятивную систему ожидает апдейт. Основа – проверка спекулятивного характера компаний. Таким образом, планируется усилить требования для тех, кто хочет зайти на казахстанский рынок логистики.

В целом, эксперт предлагает чиновникам транспортного комитета увеличить квоты, чтобы хватало всем отечественным перевозчикам. Депутаты же полагают, что лучше всего сейчас – это предоставить льготные условия для таможенной очистки и лизинга новых автотранспортных средств, покупаемых казахстанскими автопредприятиями.

---

Комментируй, делись мнением у нас в Facebook!

Получай оперативные новости дня в свой смартфон: подпишись на Orda.kz в Telegram.

---