«Не помню, что подписывал во время следствия!» Экс-глава Bek Air рассказал в суде об авиакатастрофе 2019 года

Почему экс-глава Bek Air упорно отрицает своё отношение к ней, кого он винит в трагедии и как объясняет фото заиндевевших крыльев самолёта Fokker, выясняла Orda.kz.

Скандальным выдалось очередное судебное заседание по факту крушения самолёта авиакомпании Bek Air утром 27 декабря 2019 года. Вызванный в суд в качестве свидетеля с правом на защиту Нурлан Жумасултанов наотрез отказался признавать себя руководителем этого предприятия, несмотря на то, что в ходе следствия утверждал обратное. Потом одна из представителей потерпевшей стороны укорила двух своих коллег за, что они «топят» за Жумасултанова вместо того, чтобы, мол, выступить единым фронтом с гособвинением. 

Поведение экс-главы закрывшейся авиакомпании понять можно. В ходе судебного разбирательства выявляются нарушения в деятельности Bek Air. Наслаиваясь друг на друга, они могли в конечном итоге привести к катастрофе, унесшей жизни 12 человек. Это означает, что кому-то из бастыков АО придётся, скорее всего, понести ответственность. Пока что вина за трагедию возложена на погибших командира воздушного судна Марата Муратбаева и второго пилота Миржана Мулдакулова. 

Что касается прозвучавшего в суде обвинения в «двойной игре» представителей потерпевшей стороны, то судья Дастан Алмагамбетов не отреагировал на него. Хотя участник процесса Жанетта Камелева ссылалась на материалы уголовного дела, где говорится, что Нурлан Жумасултанов в 2020 году доверил адвокатам Нурлану Халикову и Сергею Державцу представлять его интересы в ходе следствия. А теперь они защищают в суде интересы пострадавших пассажиров, что выглядит, по мнению Камелевой, крайне подозрительно. 

Адвокаты, в чей огород бросили булыжник, выразили возмущение. Они заявили, что обвинение голословно. Их поддержал коллега-оппонент, который представляет интересы погибших пилотов. Бейбит Кендирбаев заявил, что Жанетту Камелеву стоило бы привлечь к ответственности за поклёп. Судья и на этот раз не стал что-либо комментировать, сохранив интригу, которая привлекла внимание журналистов к деталям и нюансам разбирательства.  

Виноваты техники аэропорта?

Напомним, громкое дело рассматривается в Турксибском районном суде Алматы по ч. 3 ст. 344 УК РК  «Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного судна, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц». По версии обвинения, пилоты Муратбаев и Мулдакулов сэкономили на противообледенительной обработке самолёта Fokker 100. Они должны были заказать инженерно-техническому персоналу аэропорта очистку от наледи хвостового оперения и крыльев, однако ограничились только стабилизатором хвоста. Из-за этого самолёт не смог набрать высоту: он жёстко плюхнулся, выкатился за пределы взлётной полосы и врезался в строящийся жилой дом. Катастрофа унесли жизни 12 человек, ещё 69 человек пострадали.

Обвинение считает, что неполная противообледенительная обработка лайнера произошла из-за установки руководства авиакомпании Bek Air пилотам экономить на такого рода дополнительных услугах. Негативную роль сыграла и заторможенная реакция командира воздушного судна Муратбаева. Оказывается, перед полётом он принял лекарство для снижения давления, а оно дало побочный эффект в виде спада работоспособности командира в самый ответственный момент. 

Теперь прокуроры Айдос Палманов и Бауржан Сеитов доказывают в суде состоятельность обвинения. Адвокат погибших пилотов Бейбит Кендирбаев старается разбить их доводы. Он утверждает, что вины его клиентов в происшествии нет, так как они на должном уровне провели предполётный осмотр лайнера и выполнили авиационные регламенты во время рулёжки и взлёта.

В процессе также участвуют представители потерпевшей стороны Нурлан Халиков и Сергей Державец. Они защищают интересы семей погибших пассажиров. К нашему удивлению, оба адвоката по многим позициям разделяют мнение коллеги-оппонента, выступая с критикой в адрес гособвинения. Обычно в 99 % случаев представители потерпевших объединяют усилия с прокурорами в противостоянии с защитой подсудимых. Они даже сидят вместе на одной скамье в зале суда. Но не в деле о крушении самолёта авиакомпании Bek Air. Это тот самый 1%, когда адвокаты потерпевших кооперируются с адвокатами подсудимых против гособвинителей. 

В ходе судебных разбирательств выступили эксперты. Они пояснили, как в идеале должна проходить переподготовка пилотов для допуска к пилотированию новым типом лайнера и как инженерно-технический состав любого аэропорта должен готовить борта к вылету. Затем рассказали, как эти процедуры проходили в Bek Air и в воздушной гавани Алматы. 

У суда возникли вопросы к свидетелю Нурлану Жумасултанову, который считался главой Bek Air. Его вызвали для дачи показаний. Он пришёл и сразу же высказал готовность разъяснить суду отдельные пункты отчёта правительственной комиссии, расследовавшей крушение самолёта. По словам Жумасултанова, отчёт был написан авиационным языком, непонятным для многих участников процесса, а он мог доступно пояснить значение сложных технических терминов и формулировок. Однако судья резко осадил его.

«Не нужно, мы всё поняли. Это десятое заседание, на котором мы разбираем отчёт правительственной комиссии. Не только у вас высшее образование, у нас тоже есть!» сказал судья Алмагамбетов. 

Начался перекрёстный допрос свидетеля. Ничего тогда ещё не предвещало бурю. Первым дали слово представителям потерпевшей стороны. Они поинтересовались: почему командир воздушного судна Муратбаев решил заказать обработку только хвоста самолёта?

«Экипаж осмотрел крылья, они его удовлетворили. А стабилизатор посмотреть он не мог, потому как тот высоко расположен, где-то на высоте девяти метров от земли. Экипаж просто перестраховался, поэтому и заказал обработку только стабилизатора. Я бы на его месте и стабилизатор не трогал, потому как если осадков нет в одной части самолёта, значит, их нет и в другой части», ответил Жумасултанов.

Затем адвокаты попросили его прокомментировать ту часть заключения специалиста-психолога, где говорилось, что пилоты Bek Air имели материальную выгоду от экономии применения противообледенительной или, как её ещё принято называть, антиайсинговой жидкости. Жумасултанов раскритиковал выводы психолога как бездоказательные.

«Это запрещено и не логично. На Fokker вылили 153 литра антиайсинговой жидкости вместо положенных 40–45 литров. Это почти в четыре раза больше, чем положено. В стоимость авиабилета входят все затраты, в том числе и антиайсинговая обработка самолёта».

По мнению свидетеля, трагедияпроизошла из-за разгильдяйства техников аэропорта, которые перепутали типы противообледенительной жидкости. Вместо концентрированной жидкости № 1, которая предназначается для удаления льда с поверхности самолёта, они использовали более слабую по составу жидкость № 4, предназначенную для предотвращения образования наледи.

«Судя по ордеру, который аэропорт выписал заказчику (авиакомпании — прим. авт), жидкость была не та, которую заказывал командир. Он просил жидкость типа 1, она с завода поставляется в виде концентрата. Перед применением она разводится водой в соотношении 70×30. Для того чтобы она эффективно работала, её ещё и подогревают. В итоге была применена жидкость номер 4. Эта жидкость поставляется с завода в готовом виде. Её не надо ни разводить водой, ни подогревать», сказал Жумасултанов.

По его словам, мало того что техники перепутали состав антиайсинговой жидкости, так они ещё и неправильно обработали ею стабилизатор хвоста самолёта:

«Обработка стабилизатора шла без учёта ветровой обстановки. Спецмашина подошла слева, между двигателем и хвостовым оперением и начала обливать стабилизатор. Сначала его правую часть, потом левую. Ветер достигал одного, двух метров в секунду. Он сдувал взвесь в сторону правого крыла. Вполне можно допустить, что экипаж в это время находился в самолёте и не мог видеть, как шла обработка. Если бы это была та жидкость, которую заказал командир, то время её действия составляла 45 минут. Никаких проблем не было бы. Тем более что температура замерзания жидкости типа 1 была минус 35 градусов, а тогда было минус 10–12 градусов». 

Жумасултанов обстоятельно пояснял судье, как надо правильно разбавлять концентрированную противообледенительную жидкость типа 1, чтобы она эффективно сработала. Потом — как выписываются ордера по применению разных видов жидкостей, чтобы бухгалтерии авиакомпании и аэропорта вовремя провели взаиморасчёты. Все, кто в онлайн- и офлайн-режиме следили за ходом судебного заседания получили отличный ликбез в области высшей математики и химии.

При этом Жумасултанов всё же согласился, что ответственность за случившееся полностью лежит на Муратбаеве. Именно он как командир воздушного судна отвечал за качество предполётной подготовки самолёта. Злосчастную роль сыграл и не сработавший датчик обледенения, расположенный в передней нижней части Fokker 100. Из-за этого экипаж не получил важную информацию об обледенении крыльев. Почему датчик не среагировал, свидетель не знает. 

Представители потерпевшей стороны напомнили о фотографиях, снятых пассажирами до взлёта. Они сидели в салоне, и несколько человек запечатлели через иллюминатор крылья самолёта. Судя по снимкам, крылья были покрыты инеем, что, по версии обвинения, является доказательством их обледенения. Адвокаты попросили Жумасултанова как специалиста в области авиации рассказать в общих чертах об устройстве иллюминаторов. Он использовал в качестве наглядного примера макет самолёта.

«Первый наружный слой акрилового стекла иллюминатора имеет толщину до 15 мм. Он намертво крепится к самолёту. Внутри слой стекла более мягкий, внизу ещё есть маленькое отверстие диаметром три миллиметра. Когда самолёт взлетает, давление снаружи падает. Кабина задувается. Снаружи температура достигает минус 60, в салоне в это время плюс 20. Чтобы при соприкосновении с окном руки пассажиров не примерзали, внутренняя часть сделана из оргстекла. Когда самолёт летит два-три часа, то пассажиры дышат в салоне, соответственно, влажный воздух попадает через дырочку вот сюда. Он откладывается в виде инея внутри стекла, а не снаружи».

Адвокаты отметили, что снимки были сделаны до взлёта самолёта. Жумасултанов предположил, что иней мог отложиться во внутренней части двойного стекла иллюминатора в ходе предыдущего рейса. 

Спросили у него и как Bek Air контролировал качество медицинского обеспечения своего лётного состава. Гособвинение утверждает, что пилоты зачастую скрывали от начальства свои болезни, потому что боялись, что их не допустят к полётам. Каждый пропущенный рейс бил по их кошельку и сказывался на общем количестве часов налёта, поэтому они предпочитали лечиться в тайне от бастыков. Жумасултанов опроверг выводы специалистов:

«Авиакомпании заключают договоры с частными медцентрами, которые работают при „Казаэронавигации“. Пилоты там проходят амбулаторное лечение и врачебно-экспертную лётную комиссию. Если врачи отстраняют их от полётов в связи с болезнью, то они немедленно докладывают об этом авиакомпании. Пилоты не психи и не самоубийцы. Они медкомиссии проходят каждые полгода, психологов проходят».

До 1 января 2014 года руководители авиакомпаний имели право выдавать пилотам лётные удостоверения. Потом это стало прерогативой Комитета гражданской авиации (КГА). Если бастыки авиакомпаний по старой привычке продолжали самостоятельно выдавать своим сотрудникам удостоверения, их штрафовали. В суде представители потерпевшей стороны поинтересовались у Жумасултанова, были ли зарегистрированы случаи, когда руководство Bek Air без ведома КГА выдавал удостоверения пилотам.

«Нет, не было. К примеру, если у вас есть водительское удостоверение категории В, вы можете ездить на грузовике или нет? Нет, не можете. Только с категорией С можете».  

Представители потерпевшей стороны поинтересовались у Жумасултанова, почему он, будучи членом правительственной комиссии по расследованию декабрьского авиапроисшествия, не инициировал важный следственный эксперимент. Можно же было выкатить на полосу пустой самолёт Fokker с инструкторами-пилотами и в реальном режиме проверить, насколько грамотно сработал погибший экипаж, когда стартовал, пытался подняться в воздух, упал и врезался в дом. Неужели стоило ограничиться только проведением компьютерного моделирования крушения лайнера?

«Члены комиссии обращались в МВД с просьбой позволить сделать такой эксперимент, но им отказали».

Затем настал черёд прокуроров задавать вопросы свидетелю. Они спросили, как руководство авиакомпании контролировало работу экипажей зимой, когда требовалось заказывать услуги по очистке фюзеляжей самолётов от грязи, снега и льда. Жумасултанов задумался.

В  это время настал переломный момент процесса. Представители потерпевшей стороны — Халиков и Державец — неожиданно выступили против подобной формулировки вопроса. Они заявили, что такие вопросы надо задавать представителю авиакомпании.

Судья сделал им замечание, попросив не перебивать гособвинителя. Затем он задал Жумасултанову прямой вопрос: «Кто создал Bek Air? Вы?» Свидетель ответил, что только «помогал создавать авиакомпанию». Тогда судья напомнил ему показания, данные в ходе следствия.

«„Компанию я образовал в 2011 году. Она находилась под моим контролем. С апреля 2011 года по май 2016 года я занимал должность председателя совета директоров данной компании. В мае 2016 года я покинул эту должность в связи с подготовкой перехода на госслужбу“. Почему сейчас вы говорите, что не были руководителем авиакомпании?» спросил судья.

Жумасултанов пояснил, что АО «Авиакомпания Bek Air», о которой говорит судья, была образована в 2015 году. А он стоял у истоков создания ТОО, которое позже передал другим людям.

Судья стал выяснять, имели ли отношение к авиакомпании близкие родственники Жумасултанова. Свидетель сбивчиво пояснил, что его жена, мол, работала в компании, продававшей авиабилеты, а сын какое-то время входил в состав директоров АО. Сам он никогда не был учредителем Bek Air. Доказывая свою правоту, Жумасултанов не сдержался от недовольной реплики в адрес судьи.

«Мы сейчас рассматриваем авиакатастрофу или что? Какое отношение имеет структура авиакомпании к делу?"

Судья холодным тоном пояснил, что прямое.

«Вы являетесь заинтересованным лицом, потому что вы — учредитель этой компании. Вы её создали! В деле есть документ от 18 мая 2015 года, где говорится, что единственный учредитель АО Жумасултанов Нурлан Тлеубаевич решил продать 13 % акций в пользу гражданина королевства Нидерландов Линдона Рубена. Есть в конце ваша подпись! Члены совета директоров АО тоже давали свидетельские показания, что учредителем являетесь вы!»

Жумасултанов продолжил настаивать, что не имеет отношения к Bek Air. Он обмолвился, что ему надо взглянуть на протокол своего допроса, чтобы освежить память. 

«Я был тогда в шоке! Не помню, что подписывал во время следствия!»  

Прокуроры резонно поинтересовались, почему же тогда Жумасултанов выступал в СМИ как глава авиакомпании? Если он не был учредителем Bek Air, то откуда знал о планах руководства? Свидетель объяснил: 

«Если журналист что-то написал, то я не ответственен за это. Я был представителем владельца самолётов, потому имел право влиять на политику авиакомпании».

Участники процесса обратили внимание, что Жумасултанов основательно подготовился к даче свидетельских показаний, придя в суд с ноутбуком и мини-слайдом. Он в самом начале своего выступления обмолвился, что готов показать на экране гаджета всевозможные схемы, карты, расчёты, формулировки и прочие документы в подтверждение своих слов. Один из адвокатов осторожно поинтересовался у него, откуда он так хорошо осведомлён о делах Bek Air, и была ли у него личная заинтересованность в её успешной деятельности. Свидетель ответил уклончиво на первый вопрос и коротко на второй:

«Авиакомпания работала успешно, она вовремя вносила все платежи. Если в вы спрашиваете, была ли моя заинтересованность, то да, была. Я получал зарплату за границей — ну, до катастрофы получал... Вчера члены комиссии выступали в суде, я общался с ними, поэтому подготовился к сегодняшнему судебному заседанию».

От редакции

Нас поразил та категоричность, с которой Нурлан Жумасултанов отрицает сейчас свою причастность к АО «Авиакомпания Bek Air», хотя пять лет назад он не имел ничего против того, чтобы журналисты представляли его главой этого предприятия. 

Мы не видели протокол допроса, где он указывает свою должность. Зато нашли в поисковике новость с брифинга СЦК от 28 декабря 2019 года. Тогда вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Берик Камалиев сказал, что Жумасултанов является единственным учредителем Bek Air. 

Потом мы нашли в Сети копию постановления правительства РК № 986 «Об образовании правительственной комиссии по расследованию причин группового несчастного случая, произошедшего вследствие падения самолета авиакомпании Bek Air». В приложении был указан состав комиссии, которую возглавил премьер-министр Аскар Мамин. В самом конце списка указан Нурлан Тулеубаевич Жумасултанов, президент АО «Авиакомпания Bek Air».

В следующем выпуске расскажем о том, с каким эмоциональным накалом шло общение в онлайн- режиме экс-главы авиакомпании с представителем потерпевшей стороны Камелевой. Тогда одна сторона пыталась уличить другую во лжи. Выступление Жумасултанова закончилось тем, что он готов предоставить оппоненту справку от психиатра в подтверждении своих слов о шоке после крушения лайнера.

Читайте также:

• В Алматы по факту крушения самолёта Bek Air в 2019 году судят погибших пилотов
• Суд по делу Bek Air: катастрофа вскрыла болезни пилотов, фиктивные медсправки и экономию на безопасности