"Или ишак заговорит, или падишах умрет": чего стоит ожидать от восстановленного Минтранса?

Казахстан живёт без отдельного Минтранса уже боле девяти лет. Министерство транспорта и коммуникаций упразднили в РК 6 августа 2014 года. С тех пор за транспортную отрасль страны отвечает профильный комитет в составе МИИР. Однако, как можно заметить, особых улучшений в отрасль это не принесло. Возможно, что-то поменяется после восстановления Минтранса, о котором Токаев заявил во время послания народу 1 сентября. Или все-таки не поменяется?

Orda.kz узнала, что думают об этом транспортники и экономисты. 

«Мы просили о министерстве»

Гендиректор Союза автотранспортников РК Сабит Аманбаев на вопрос о необходимости Минтранса отвечает однозначно – ведомство не просто нужно, оно крайне необходимо стране. 

«Все годы после упразднения министерства транспортное сообщество добивалось его воссоздания. Потому что нынешнее Министерство индустрии и инфраструктурного развития представляет собой монстра. Оно отвечает за строительство, за геологию, за промбезопасность. И транспорту внимание уделяется по остаточному принципу. Из-за этого у нас накопилось дикое количество проблем», – говорит Аманбаев.

 По его словам, почти во всех сферах транспорта РК, за исключением авиации, огромный процент изношенности подвижного состава. В качестве яркого примера Сабит Аманбаев приводит состояние автобусного парка в Костанае, который, по его словам, изношен на 90%. 

«У нас первое место в Евразии по смертности на автомобильных дорогах. Почему так? Потому что мы долиберализовались до того, что люди просто покупают машину и выходят на работу зарабатывать деньги. У нас нет лицензирования, нет технического контроля, нет медицинского контроля состояния водителей», - возмущается Аманбаев. 

По его словам, опять-таки из-за отсутствия должного внимания, в сфере автоперевозок правит балом теневая экономика. 

«Теневая экономика в автотранспорте превышает 95%! У нас 434 тысячи грузовиков и нет ни одной ассоциации, защищающих их, потому что грузовые перевозки в Казахстане – это дикий рынок. У нас 87 тысяч автобусов, из которых о 16 тысячах мы знаем, где они, а чем занимаются остальные – мы без понятия. На такси, по экспертной оценке, трудится около 200 тысяч человек ежедневно. Но вся эта «армия» оказалась вне законодательства. И они не платят ни налогов, ни пенсионных взносов», - говорит Сабит Аманбаев.  

 По его мнению, из-за отсутствия профильного ведомства нет достаточного развития и у транзитного направления грузов через Казахстан. 

Аманбаев считает, что вновь созданное министерство сможет уделять достаточно внимания и транзиту, и развитию общественного транспорта, и выводу транспортной отрасли из тени. 

Помощь государства 

Директор Агентства мониторинга и анализа автомобильного рынка Артур Мискарян к идее создания нового ведомства тоже относится скорее позитивно. Однако, его оценка как автопоставщика более холодная, чем у Сабита Аманбаева. 

 «В геополитических реалиях последних двух лет проблемы транспорта и логистики стали сдерживающим фактором развития для многих отраслей. В частности, работа логистических цепочек поставки автокомпонентов, машинокомплектов и товарных автомобилей из Японии, ЕС, США и России были прерваны, а в некоторой части – разорваны», - описывает Мискарян состояние сферы автопоставок.  

Автопоставщики в таких условиях или меняли список реализуемых брендов, или заново выстраивали цепочки поставок, что в любом случае повлияло на стоимость автопродукции. Плюс, по словам Артура Мискаряна, прекратилось производство некоторых востребованных моделей, что усилило дефицит, который начался ещё во время пандемии. Мискарян считает, что для решения этих проблем необходима поддержка со стороны государства. 

«Оперативное решение транспортно-логистических вопросов самостоятельными усилиями бизнеса зачастую, как минимум, затруднительно и требует институционального вмешательства со стороны государства. В особенности, когда прекращение работы транспортных путей обусловлено политическими факторами», - говорит директор АМААР.

Кроме вопросов авторитейла, Мискарян тоже упомянул о серьезных проблемах в транспортной отрасли РК. Это, в частности, контейнерные перевозки и дорожное строительство. 

«Мировая экономика в последние годы испытывает дефицит контейнерных перевозок. В отдельных регионах Казахстана, по имеющимся оценкам, в этом году дефицит составит до 300%. Актуальной проблемой остаётся междугороднее дорожное строительство. По имеющимся планам, в этом году предполагается ремонт 6,3 тыс. километров дорог, при общей протяжённости более 150 тысяч», - считает Мискарян. 

Чиновников должно быть меньше 

Максимально скептически к решению президента относится экономист Ерлан Ибрагим. 

«Я считаю, что это очередное ведомство, которое, на самом деле, ничего решать не будет, а станет лишним звеном, возможно, для распила денег. Как ни работало ни одно ведомство нормально, и в них царила тотальная коррупция, так и с появлением нового министерства вряд ли что-то изменится», - считает экономист. 

Не уверен он и в том, что воссозданный Минтранс сможет решить застарелые проблемы отрасли. 

«Дорогу между Астаной и Алматы не построили за 30 лет. Не думаю, что после создания нового ведомства она вдруг появится. Сейчас это ведомство будет год создаваться, то есть до решения конкретных вопросов не дойдет. Потом начнут распределять тендеры – это ещё год бездействия. А через три года, как говорится, или ишак заговорит или падишах умрет», - говорит Ибрагим. 

По мнению Ерлана Ибрагима армию чиновников в РК стоит сокращать, а не множить ведомства. 

Читайте также: 

• Сможет ли Министерство водных ресурсов спасти Казахстан от засух и наводнений?
• Две беды: в Казахстане есть сверхсекретная технология создания прочных дорог, но она не выгодна подрядчикам
• Безграмотные подрядчики и перегруженные фуры: кто гробит дороги в РК