Цифровой транзит или старые проблемы? Что мешает Казахстану стать логистическим хабом

Казахстан хочет стать логистическим хабом между Китаем, Россией, Европой и Центральной Азией. Для этого правительство строит транзитные коридоры, модернизирует пункты пропуска и запускает цифровые системы на основе вездесущего ИИ. Мы решили разобраться, помогут ли новые технологии ускорить движение грузов. Но разговор с участником рынка увёл нас совсем в другую сторону. Оказалось, у логистов и без умных программ хватает проблем. Как сегодня обстоят дела в транзитной отрасли страны — в материале Orda.kz.

Казахстан давно говорит о себе как о будущем логистическом хабе. Логику таких заявлений несложно понять: страна находится между Китаем, Россией, Европой и Центральной Азией. Через Каспий можно выйти на Кавказ и Турцию, через северные маршруты — на Россию и Беларусь, через южные — на Туркменистан.

Поводом для материала стала цифровизация логистики. В Казахстане и на уровне ЕАЭС всё чаще говорят об электронных очередях, цифровых документах и применении ИИ в торговле и перевозках. Мы решили проверить, насколько эти решения помогают на практике.

Но разговор с участником рынка увёл тему в сторону. Вместо будущего с умными системами собеседник рассказал о трудностях, с которыми логисты сталкиваются уже сейчас: на границах, в таможенных процедурах, аэропортах и при работе с инфраструктурой.

Чтобы сверить эту картину с официальной позицией, мы направили запросы в Комитет государственных доходов и Министерство транспорта.

КГД: очереди есть, но главного виновника нет

Комитет государственных доходов в ответе нашей редакции сразу обозначил свою позицию: таможенные процедуры не выступают главным фактором образования очередей.

В ведомстве объяснили, что пересечение границы состоит из нескольких этапов, а таможня — только один из них. Цитируем основные причины скопления транспорта, по версии КГД:

• пропускная способность сопредельной стороны и интенсивность приема транспортных средств;
• сезонные пики внешнеторговой активности;
• праздничные и выходные периоды в сопредельных государствах;
• погодные условия;
• неравномерное прибытие автотранспортных средств перевозчиками; 
• инфраструктурные ограничения отдельных участков дорог и приграничной территории.

То есть в официальной версии проблема складывается сразу из нескольких внешних факторов. Наши соседи принимают транспорт с разной скоростью, перевозчики приезжают неравномерно, а инфраструктура не справляется с пиковыми нагрузками в праздничные периоды.

При этом в комитете подчёркивают, что нагрузка действительно растёт. За первые три месяца 2026 года через пункты пропуска на внешней границе ЕАЭС в обоих направлениях прошло 396 740 автомобилей. Это на 18 % больше, чем за такой же период 2025 года.

КГД также перечислил этапы, которые чаще всего забирают время: система управления рисками, осмотр и досмотр товаров, инспекционно-досмотровые комплексы, а также пограничный, транспортный, санитарный, ветеринарный и фитосанитарный контроль.

С нами поделились способами борьбы с такими издержками. Чтобы разгрузить границу, государство выносит часть операций в транспортно-логистические центры и склады временного хранения. На казахстанско-китайской границе уже работают четыре транспортно-логистических центра, два склада временного хранения и четыре автохаба общей вместимостью более 3000 автомобилей.

КГД также перечислил цифровые решения: KEDEN, систему интегрированного контроля, электронную очередь CarGoRuqsat и платформу CarGoAlem для выдачи иностранных бланков разрешений перевозчикам.

Отдельно комитет сообщил о пилотном проекте аудиомониторинга Nomad и «красная кнопка»:

«Аудиомониторинг предусматривает анализ коммуникаций с использованием технологий искусственного интеллекта для выявления потенциальных коррупционных рисков. „Красная кнопка“ – механизм оперативной обратной связи, позволяющий гражданам и перевозчикам незамедлительно сообщать о возможных нарушениях», рассказали в КГД.

В целом ответы комитета сосредоточены на инфраструктуре и цифровизации. Но главного для бизнеса показателя — насколько всё это реально сократило время прохождения границы — нет.

Читайте также:

• На границе с Узбекистаном — километровые пробки, водители стоят по двое суток
• КНБ задержал чиновника ДГД за тайные схемы на границе

Минтранс: грузооборот в порядке, но пункты пропуска перестраивают

Министерство транспорта тоже не стало называть многокилометровые очереди проблемой. Регулятор использовал более осторожную формулировку: на отдельных автомобильных пунктах пропуска периодически скапливается грузовой транспорт.

Минтранс перечислил похожие причины: погода, сезонность, ремонт на сопредельных пунктах пропуска и усиление контроля со стороны смежных погранслужб стран ЕАЭС.

Дальше министерство перешло к рассказам о модернизации. Минфин уже провёл реконструкцию и технический запуск девяти пунктов пропуска на таможенных границах ЕАЭС. Сам Минтранс модернизирует ещё 37 пунктов пропуска на внутренней границе ЕАЭС.

«На сегодня ведутся работы на четырёх пунктах пропуска (Косак, Сырым, Алимбет, Бесагаш), по которым завершение работ и технический запуск запланирован в декабре текущего года. По 33 пунктам пропуска заключены договора с подрядной организацией, ведутся проектно-изыскательские работы. Завершение модернизации всех пунктов пропуска запланировано до конца 2027 года», рассказали в Минтранспорте.

Получается парадоксальная ситуация. Официально очереди не называют проблемой, но государство при этом перестраивает десятки пунктов пропуска.

Минтранс также перечислил основные маршруты автологистики. Первый — северный, который идёт через Россию и Беларусь в Европу. Второй — Средний коридор через Актау и порт Курык, дальше через Кавказ и Турцию либо через порты Румынии и Болгарии. Третий — южный сухопутный маршрут через Туркменистан.

Главный поток автотранзита, по данным министерства, дают грузы китайского происхождения. В 2025 году их объём достиг 5 млн тонн. Это в 1,6 раза больше, чем в 2024 году, когда показатель составлял 3,6 млн тонн. Основные направления — страны ЕС, Россия и Узбекистан. 

В Минтрансе не скрывают, что конкуренция за грузопотоки в регионе высокая. Казахстан делает ставку на своё расположение между Европой, Азией, Россией и Центральной Азией, а также на дороги, железную дорогу, порты, тарифы и цифровые решения. Отдельно там говорят об упрощении таможенных процедур, развитии мультимодальных перевозок и привлечении инвестиций в логистическую инфраструктуру.

Проблем становится больше: эксперт

Официальные ответы показывают, как ситуацию видит государство. Но у логистов, которые каждый день проводят грузы через границы, аэропорты и склады, картина менее спокойная.

Один из участников рынка согласился поговорить с нами на условиях анонимности. Его компания работает с Китаем, Казахстаном, Европой и Центральной Азией, возит грузы автомобилями, железной дорогой и самолётами. По словам собеседника, за годы работы у них накопился опыт почти по всем ключевым маршрутам и пунктам оформления.

«Мы работаем на всех границах, в аэропортах. В принципе, знаем, как работает каждая таможня, и у нас накопился большой опыт. Проблемы не заканчиваются, они, наверное, только усугубляются».

По его словам, трудности не сводятся к одной пробке или одному пункту пропуска. Проблемы начинаются на уровне администрирования, организации процессов и заканчиваются уже нехваткой инфраструктуры.

«Тут столько проблем, что непонятно, с чего начинать. Наша страна пока не тянет тот объём, который может дать Китай. К Казахстану интерес есть из-за географического положения. Но реализовать его он постоянно не может», отмечает эксперт.

Досмотр может остановить весь маршрут

После общей оценки собеседник возвращается к границе. По его словам, именно там маршрут часто становится непредсказуемым:

«Инспектор на границе захотел досмотр — и может его устроить. Это иностранный груз, он едет транзитом, у него фиксированные сроки. Но это никого не волнует».

Отдельно он говорит про e-commerce. В таких поставках важна не только цена, но и скорость. Если товар должен быстро пройти Казахстан и улететь дальше, задержка на несколько дней уже ломает всю экономику маршрута.

«Это тысячи наименований. Их можно досматривать две недели. А груз не остаётся в Казахстане, он должен просто пройти и улететь дальше. Все документы подаются, но его всё равно могут поставить на досмотр».

Для логиста это не просто жалоба, а угроза работе. Если груз не может пройти Казахстан в понятные сроки, клиент в следующий раз будет искать другие варианты.

Цифровая система может не только ускорить, но и остановить груз

В ответе КГД отдельно перечисляют цифровые инструменты: KEDEN, CarGoRuqsat, CarGoAlem и систему интегрированного контроля. Государство связывает их с сокращением бумажной работы, прозрачностью и снижением человеческого фактора.

У бизнеса к самой идее цифровизации вопросов нет. Вопросы появились в тех случаях, где электронная система не ускоряет процесс, а ставит груз на дополнительный контроль.

«Мы завозим груз, и он практически всегда попадает под какой-нибудь контроль. Это означает: скорее всего, придётся выгружать, досматривать, будет тщательная проверка. При этом мы завозим официально, декларируем, предоставляем банковские платежи, договоры, инвойсы. Работаем в белую! Но всё равно груз может попасть на контроль», жалуется логист.

По его словам, особенно болезненно это бьёт по срочным поставкам для народного бизнеса.

«Центр электронного декларирования может поставить груз на контроль, и всё — он зависает минимум на неделю, а то и на две. Это может быть срочный груз. Из-за него может стоять какой-нибудь цех отечественного производителя в Казахстане. Там работают сотни людей, ждут запчасти или оборудование. Но это никого не волнует».

Поэтому для логистов важен не сам факт цифровизации, а её результат. Если после электронного оформления товар всё равно отправляют на досмотр и держат неделями. То бизнес в ИИ-решениях видит ещё один этап, на котором маршрут может сорваться

Легальный бизнес чувствует себя подозреваемым

Собеседник подчёркивает, что говорит не о компаниях, которые пытаются обойти правила. Его претензия как раз в другом. Даже при официальной работе бизнес часто сталкивается с таким отношением, будто уже заранее что-то нарушил.

«На бизнес смотрят как на преступников сразу. Хотя мы работаем в белом поле. У нас брокеры на серые схемы никогда не соглашаются, потому что это риск потерять лицензию».

По его словам, компания подаёт документы, платит пошлины и НДС, работает через брокеров и не занижает таможенную стоимость. Но это не гарантирует спокойного прохождения. На этом фоне, считает собеседник, особенно болезненно выглядит рынок серого ввоза. По его оценке, в сегменте потребительских товаров и e-commerce из Китая такие схемы занимают до 70 % рынка.

«Есть большое количество карго-компаний. Их можно просто найти в интернете. Они возят груз в серую, растаможивают под левыми документами и дальше передают его малому и среднему бизнесу. А давят тех, кто уже на виду, кто платит налоги, пошлины, НДС и работает официально».

Ранее в Orda.kz уже рассказывала о похожих схемах на примере контрабанды подсолнечного масла. В материале мы подробно разбирали кейс, как компании могут использовать подмену документов, цепочки посредников и формально «чистые» поставки, чтобы скрыть реальное происхождение и движение товара.

• Масло за бесценок? Кто зарабатывает на загадочном экспорте через юг Казахстана

Авиатранзит мог взлететь, но застрял на земле и уступил Урумчи

Эксперт рассказал, что проблемы возникают не только на границе. Самый наглядный пример он приводит из авиаотрасли — известный для рынка случай в Алматинском аэропорту.

В Алматы прилетел Boeing 747 иностранной авиакомпании. Под него заранее завезли восемь фур груза — фактически полный борт. Маршрут согласовали: товар из Китая должен был пройти через Казахстан и дальше улететь в Восточную Европу.

«В итоге самолёт простоял 36 часов, потому что не хватило людей, чтобы подготовить палеты и загрузить борт. После этого компания больше не хотела прилетать в Алматы»,говорит логист.

По словам собеседника, это было частью перспективного мультимодального направления авто-авиа. Через Алматы лететь выгоднее, чем напрямую из Урумчи: меньше часов в воздухе, а в авиалогистике каждый час влияет на стоимость. Но проект быстро упёрся в возможности грузовой инфраструктуры. Позже похожая ситуация повторилась уже на серии рейсов:

«В аэропорт отправили подряд три Boeing 747 с товаром. В грузовом терминале был коллапс. Мы стояли на простоях, платили неустойки».

Проект продержался восемь месяцев. После этого, по словам собеседника, его закрыли.

На этом фоне, как отмечает эксперт, Урумчи выступает прямым конкурентом Алматы. Китай может развивать маршрут через казахстанские хабы, а может усиливать собственную инфраструктуру в Синьцзяне.

«Урумчи и Синьцзянь — это серьёзная конкуренция Центральной Азии внутри Китая с точки зрения привлекательности инвестиций. Китайцы могут развивать Алматинскую область, вкладываться в хабы. А могут развивать Синьцзянь, тот же Урумчи. Это 500–700 км от южной столицы. Урумчи сейчас очень серьёзно развивается: логистическая инфраструктура, производственные мощности, международный хаб из Китая в Европу»,говорит собеседник.

Казахстан может привлекать грузы, клиентов и иностранные авиакомпании, но статус авиахаба требует не только маршрутов и заявлений. Нужны люди, техника, складские мощности и быстрая обработка груза.

Проблема не только в инфраструктуре авиа терминалов. Ранее Orda.kz подробно разбирала, как топливо влияет на транзит и конкуренцию в Центральной Азии. Подробнее читайте в материале:

• Центральная Азия делит небо: почему Казахстан рискует уступить Узбекистану по авиатопливу

Логистика не окупается сразу

В разговоре эксперт несколько раз возвращался к инвестициям. По его словам, логистическая инфраструктура не всегда быстро окупается, но без неё страна не сможет забрать грузопоток, когда он появится.

«Это инфраструктура, которая требует больших вложений, в том числе государственных. В Китае много проектов могут быть убыточными, но инфраструктура построена. И при любой вспышке интереса и спроса она может себя оправдать».

Отдельно он говорит о конкуренции между регионами. В Китае, по его словам, города и провинции соревнуются за инвестиции. Казахстану, считает собеседник, тоже нужно создавать такую среду — чтобы регионы не ждали указаний сверху, а сами боролись за проекты.

«В Китае правительства провинций и городов соревнуются за инвестиции. Казахстану тоже нужно выстроить конкуренцию, чтобы регионы и города создавали лучшие условия».

При этом логист не говорит, что государство ничего не делает. Наоборот, он видит попытки двигать отрасль: строить хабы, договариваться с партнёрами, запускать цифровые решения и привлекать Китай к новым маршрутам. Но, по его словам, всё это слишком часто ломается во время исполнения.

«На верхах всё красиво, всё проходит в дружелюбной атмосфере. Есть политическая дружба, хорошие дипломатические отношения. Но когда дело доходит до реального исполнения — тут одни проблемы».

По его мнению, Казахстан сейчас теряет преимущество. Потенциал есть, интерес со стороны Китая есть, грузы есть. Но если на каждом уровне возникают задержки, досмотры, слабая организация или нехватка инфраструктуры, то для бизнеса это выглядит так, будто самой отрасли постоянно вставляют палки в колёса.

Почему логисты всё ещё не доверяют маршруту через Казахстан

В ответах КГД и Минтранса есть странная несостыковка. Ведомства перечисляют модернизацию пунктов пропуска, электронные очереди, автохабы, цифровые системы, новые дороги и договорённости с соседями. Но сами заторы объясняют: сезонностью, погодой, ремонтом на сопредельной стороне и неравномерным потоком машин.

Логисты описывают проблему иначе. По их словам, груз чаще всего теряет время именно в пунктах пропуска и на постоянных проверках: досмотрах, системе управления рисками, дополнительном контроле и ожидании решений. Для транзита это критично — клиенту всё равно, где именно застряла фура, если маршрут сорвал сроки.

При этом сам рынок говорит, что проблема сидит в отсутствующем диалоге между отраслью и чиновниками. 

География сама по себе не делает страну логистическим хабом. Для бизнеса важнее другое: предсказуемость маршрута, скорость прохождения границы и понимание того, что груз не застрянет на очередном этапе контроля. Пока именно этого рынку и не хватает.

Читайте также:

• МЗП до 150 тысяч: социальная мера или игра перед выборами
• IMEI, государство и данные пользователей: во что превращается верификация смартфонов в Казахстане
• Трамп едет мириться с Си: почему Казахстану это может быть выгодно