В Алматы по факту крушения самолёта Bek Air в 2019 году судят погибших пилотов

В Турксибском районном суде Алматы идёт процесс по факту крушения самолёта Bek Air, сообщает Orda.kz. Авиакатастрофа, убившая 12 пассажиров, случилась 27 декабря 2019 года. Следствие длилось несколько лет и завершилось только в 2024 году. Следующие несколько месяцев стороны знакомились с делом. 

«Прокурор, вы не готовы!»

В суде изучают материалы дела по факту крушения самолёта Fokker100. Помимо 12 пассажиров рейса, в результаты авиакатастрофы погибли и два пилота — Марат Муратбаев (на месте) и Миржан Мулдакулов (умер спустя месяц). Именно они идут обвиняемыми в уголовном деле по факту крушения, так как, по версии следствия, не провели должным образом процедуру обледенения перед полётом — а именно не обработали крылья самолёта. 

Дело ведёт судья Дастан Алмагамбетов. На судебном процессе присутствуют гособвинитель, прокурор главной транспортной прокуратуры и три адвоката, которые представляют интересы потерпевших и жён погибших пилотов. Журналисты смогли попасть только на пятое по счёту судебное заседание. На процессе стало ясно, что версия о вине исключительно погибших пилотов не находит поддержки у всех участников процесса.

На заседании также выяснилось, что не все участники подготовились должным образом. Жёсткое замечание от судьи получил прокурор главной транспортной прокуратуры Нуржан Кайратулы.

«Сегодня четвёртый процесс, с утра до вечера проводим, это ваше первое слово. Почему так пассивно ведёте себя? Не знаете в каком томе какие материалы находятся. На прошлом заседании мы сидели и искали два часа один диск. Приходите неподготовленным. Я одного не понимаю — дело резонансное, многотомное, а вы приходите на судебное заседание неподготовленным! Прокурор, включайтесь, изучите материалы дела».

Прокурор в ответ на это пообещал, что такое больше не повторится.

«Заторможенный и без квалификации»

Нуржан Кайратулы зачитал заключение одной из экспертиз, согласно которому погибшие пилоты, несмотря на то, что заподозрили обледенение крыльев воздушного судна, заказали обработку только хвостовой части самолёта.

«Решение командира воздушного судна Муратбаева не обрабатывать крылья в условиях обледенения было ошибочным, что повлияло на весь дальнейший ход событий. На ошибочное решение КВС Муратбаева оказала влияние подсознательная установка пилота на экономию, которую сформировали у него владелец Bek Air Жумасултанов, лётный директор Сапаров и пилот-инструктор Шмидт. Неправильное решение КВС о том, чтобы не обрабатывать крылья воздушного судна, стало закономерным следствием внутренней политики авиакомпании, которую определили владельцы и руководители авиапредприятия, где главными приоритетами считались коммерческие ценности, а отнюдь не правила безопасности полёта»,сказал Нуржан Кайратулы.

Также он заявил о недостаточной квалификации обоих пилотов, что, по его словам, повлекло принятие неверных решений во время взлёта. А именно: неправильные скоростные и режимы работы двигателя без учёта обледенения, неправильный угол закрылков.

Согласно заключению экспертизы, Муратбаев должен был остановить полёт после первой неудачной попытки взлёта. Однако он этого не сделал, так как опасался проблем, которые повлечёт неисполнение рейса.

«Принятию неадекватного решения на продолжение полёта отчасти способствовала мотивация пилота на обязательное выполнение рейсов и избежание неприятностей по службе, поскольку в Bek Air приоритетом считалась коммерческая успешность авиакомпании, а не безопасность полёта. Но главная причина ошибочного решения на повторный отрыв от воздушно-посадочной полосы заключалась в том, что капитан воздушного суда не осознал фактора обледенения, который неизбежно заставил бы отказаться от продолжения полёта»,сказал Кайратулы.

Ещё одной причиной ошибок пилота прокурор назвал физическое состояние Марата Муратбаева, которое оценили как «заторможенное».

«Наиболее вероятной причиной, повлекшей снижение умственной работоспособности, можно считать состояние, которое обычно развивается вследствие приёма лекарственных средств, оказывающих тормозное влияние на нервную систему, в том числе на центральную нервную систему, головной мозг. Возможно, это было связано с приёмом лекарств, которые Муратбаев брал с собой в рейс для предупреждения скачков артериального давления, поскольку имел диагноз: пограничное АД».

Лекарства, по словам Кайратулы, КВС принимал по назначению авиационного врача, что было записано в его медицинской книжке накануне полёта. 

«Лекарства „Анаприлин“ и „Кетанол“ КВС принимал эпизодически в целях дополнительного самолечения. Все эти лекарственные препараты оказывают побочные действия на центральную нервную систему и могут усиливать действия друг друга, что проявляется в умственной слабости, головокружении и головной боли. Вероятно, под воздействием этих лекарств у КВС произошло ослабление умственной работоспособности, которое привело к поверхностному, сокращённому анализу внештатной ситуации и принятию необдуманного решения продолжения полевого полета в условиях обледенения воздушного судна».

Сомнения в экспертах

Но спустя время прокуроры вновь попали впросак — адвокаты выявили несостыковки в работе экспертов: в одном документе указано, что им предоставили смывы с одной антиобледенительной жидкостью, а в итоговом отчёте говорится, что самолёт обрабатывался другой. Адвокаты подчеркнули принципиальную разницу между этими данными. Гособвинитель Сеитов внятно объяснить несостыковку не смог.

И это только часть несостыковок, которые сподвигли адвокатов выдвинуть ходатайство о вызове экспертов на допрос. 

«Прошу суд удовлетворить ходатайство о вызове всех экспертов для допроса. Нужно выяснить их специальную наручную подготовку по одной простой причине. Весь текст выводов экспертизы заимствован у обвинения. Значит, они должны предоставить суду достоверные доказательства того, что их выводы правильны и соответствуют действительности», сказал адвокат Сергей Державец. 

Он также считает упущением, что эксперты не изучили такой фактор, как спутный след от предыдущего самолёта, который взлетел раньше на минуту и 46 секунд.

«Потому что в правилах ИКАО временной интервал должен быть три минуты, а у нас минута 46 секунд. А здесь каждая секунда важна, потому что поток воздуха, сопровождающий вихрем взлетающий самолёт, обязательно повлияет на последующий самолёт. Это эксперт учёл? 100 % не учёл. Это говорит о недостаточном опыте специалиста, которого привлекли в качестве эксперта»,добавил Державец.

Другие адвокаты также поддержали ходатайство. 

Показания погибшего пилота: «Стабилизатор живёт своей жизнью»

В суде также зачитали протокол допроса пилота Миржана Мулдакулова, который давал показания об обстоятельствах авиакатастрофы до своей смерти. Согласно показаниям Мулдакулова, подготовка к роковому вылету началась в штатном режиме. Экипаж прибыл в аэропорт вовремя и приступил к осмотру воздушного судна.

«На вылет рейса экипаж приехал вовремя. Подготовку судна начали заблаговременно. Состояние крыла было проверено визуально и руками. Состояние поверхности было сухим, чистым»,рассказывал Мулдакулов.

Особое внимание пилоты уделили стабилизатору — критически важной части самолёта, отвечающей за продольную устойчивость. После обсуждения с командиром воздушного судна было принято решение об обработке этого узла противообледенительной жидкостью.

«По стабилизатору разговаривали с командиром воздушного судна, было принято решение обработать стабилизатор жидкостью типа один. Для этого вызвали инженера смены и дали задание обработать хвостовую часть самолёта».

После завершения внешнего осмотра экипаж перешёл к подготовке кабины. Командир воздушного судна определил, кто будет управлять самолётом во время полёта.

«После осмотра самолёта зашли в пилотскую кабину, осмотрели как положено и стали готовиться к вылету. КВС сказал, что полетит он, пилотировать будет он сам», зафиксировано в показаниях. 

Все предполётные проверки систем управления прошли без замечаний.

«Как положено, проверили руль, стабилизатор. Отклонений не было».

Получив разрешение на руление, экипаж столкнулся с небольшой задержкой в очереди на взлёт. Впереди них находился самолёт Air Astana, который по плану должен был взлетать позже.

«Далее экипаж попросил разрешения старта. Им дали исполнительный старт, но он долго стоял. После взлёта эйрбаса разрешили взлёт через две-три минуты. После прохождения скорости принятия решения и поднятия шасси бросило в небо. КВС спросил, что такое. Самолёт медленно реагировал на действия экипажа».

Ситуация быстро ухудшалась. Самолёт перестал нормально реагировать на команды пилотов, что сразу почувствовал экипаж.

«Самолёт швырнуло влево, из-за чего второй пилот не смог дотянуться до ручки, чтобы убрать шасси. Самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы, и КВС сказал: всё, ушли, ушли».

На вопрос следователя о том, что он имел в виду под фразой «стабилизатор тормозит», Мулдакулов пояснил: «Имел в виду, что управление вялое, заторможенно реагирует».

Поведение самолёта становилось всё более непредсказуемым.

«Складывалось впечатление, что стабилизатор живёт своей жизнью. Моё предположение, что КВС уменьшил режим двигателя до 35 %, чтобы уменьшить кабрирование. Потом увеличил, чтобы не упасть и не уронить его».

Вторая попытка взлёта поначалу внушала надежду.

«Самолёт отходить начал от земли, всё было вроде нормально. Я внутренне расслабился, даже штурвал опустил. Но потом он обратно клевал носом. Всё затягивало вниз носом. Еле-еле вытягивали вдвоём и в землю вошли. Я видел, что руки КВС были на штурвале, он вытягивал нос. Вялая реакция тормоза и стабилизатора так и осталась. КВС уже было не до слов. Чтобы не допустить столкновение носом в землю, пришлось его ронять на брюхо. Удалось в землю его перевести потихоньку. Дальше было неуправляемое движение по земле».

Во время допроса следователи задавали уточняющие вопросы о действиях экипажа. На вопрос о том, почему они не попытались прервать взлёт, Молдакулов сослался на авиационные регламенты.

«Нет, мы же прошли скорость принятия решения. После пересечения скорости принятия решения у нас положено продолжать взлёт. Всё согласно технологиям. Поэтому мы не пытались прекратить».

Касательно качества предполётного осмотра самолёта пилот был категоричен.

«Как не проверили? В трёх местах проверили руками. Я повыше ростом КВС и переднюю часть проверил, погладил железо, оно было чистое и сухое».

Молдакулов также упомянул о метеоусловиях, которые могли повлиять на развитие ситуации.

«Впереди был большой ветер, 140 м/с. Хотя сказали, что ветра не было. Нас, 40-тонный самолёт сдуло туда, как щепку».

Следующее заседание назначено на четверг 7 августа.

О компании Bek Air, которая когда-то выполняла самые дешёвые пассажирские авиаперевозки, сегодня многие казахстанцы могут уже и не помнить. Скоро исполнится пять лет с последней на данный момент крупной в стране авиакатастрофы с участием пассажирского самолёта. Тогда погибли 12 пассажиров. Как произошла эта катастрофа, что к ней привело и что стало с лоукостером, читайте здесь. 

Читайте также:

• Дело о крушении самолёта Bek Air передали в суд — министр транспорта
• Расследование авиакатастрофы Bek Air, в которой погибли 12 казахстанцев, могут возобновить
• Казахстан не обращался за помощью к африканским странам — МВД о расследовании авиакатастрофы Bek Air