Почему у нас так часто падают военные самолеты? И кто в этом виноват

Военный борт потерпел крушение в районе  города Балхаш 16 апреля. Ночью при заходе на посадку у военного истребителя последнего поколения отказали сразу оба двигателя. Самолет рухнул рядом со взлетной полосой, но летчики – подполковник авиации Беримжан Тюлюппаев и майор авиации Михаил Алексеев – успели катапультироваться и остались живы.   

Медики состояние пилотов оценивают как «стабильное». У одного – перелом челюсти и позвоночника, у другого ушибы и гематомы.     

–- Крушение многофункционального истребителя  Су-30 СМ произошло во время проведения учебно-тренировочного полета при заходе на посадку в учебном авиационном центре города Балхаш, – сообщили Orda.kz в пресс-службе военного ведомства.

Cу-30 СМ – двухместный многоцелевой всепогодный сверхманевренный истребитель поколения 4++. Он совмещает функции двух типов боевых машин, стоящих на вооружении ВВС РК: Су-27 и Миг-31.

По словам военных летчиков, Су-30 СМ «не может быть старым». Поставки самолетов в Казахстан из России начались в 2015 году. Летный и инженерно-технический состав прошел полное переобучение в Талдыкоргане и на заводе-изготовителе. Все получили соответствующие допуски на пилотирование, эксплуатацию и обслуживание самолетов этого типа. По информации из открытых источников, сейчас у нас около 20 таких истребителей. Пилоты уверены, что потерпеть крушение из-за выхода из строя каких-либо систем военный борт не мог.

По предварительной версии, самолет упал из-за того, что в двигатели могли попасть птицы.

– В районе Балхаша сейчас как раз идет перелет птиц, – комментирует военный летчик, не пожелавший назвать свое имя. – Косяками и гуси летят,  и утки. Перелет они осуществляют ночью, потому самолет мог встретиться со стаей при заходе на посадку.

Почему у нас в районе военных аэродромов нет специальных устройств, которые отгоняли бы птиц и почему там не установлены высокие сети, как,  к примеру,  в Корее, летчики ответить не могут.  Говорят, это не в их компетенции.

Государственная комиссия создана и уже работает в районе падения военного самолета. Между тем, эта же комиссия  еще не завершила работу по расследованию причин катастрофы пограничного самолета Ан-26, который разбился под Алматы месяц назад – 13 марта.

 Информацию об этом инциденте почему-то сразу засекретили. Известно только, что летел борт в Алматы из Нур-Султана. Специалисты давно расшифровали  самописцы, так называемые  «черные ящики», но что там было записано – пока остается загадкой. Засекречено абсолютно все. Сотрудникам КНБ, стоящим в оцеплении, запрещено делать какие-либо фото и видео разбившегося борта. Хотя причины катастрофы, по словам опытных военных пилотов, лежат не просто на поверхности – они у всех на виду.

– В тот роковой день Алматы накрыл густой туман, было сыро и холодно. Из-за гололеда на дорогах случилось множество ДТП. Полицейские не успевали их фиксировать, оформлять. В воздухе при такой тотальной влажности и густого тумана создается точно такая же аварийная ситуация, как и на дорогах, – делится мнением действующий пилот.  – Мы, конечно же, предполагаем с точностью до 99,9 %, что могло реально произойти в небе с тем пограничным бортом.

Официальные лица как всегда скажут, что погода виновата, а не то, что военные вертолеты и самолеты могут быть технически неисправными. Но ведь гражданские борта садились на том же аэродроме и в то же самое время с разницей в минуты.

Почему гражданские (!) пилоты могут успешно приземляться и в дождь, и снег, а военные – нет? Или боевая техника у нас настолько старая и допотопная, что разваливается буквально в воздухе?

– Причин падения пограничного борта может быть много, но главная, на мой взгляд, все равно одна, – продолжает собеседник Orda.kz. – Это обледенение фюзеляжа.

     – Неужели Ан-26 перед вылетом не проходил специальную обработку противообледенительной жидкостью?!

   – Пока не знаю. Следствие пусть выясняет. Но проблемы с обледенением были. Это и по обломкам самолета должно быть видно. Видите, он перевернулся. Значит, в штопор вошел перед самой посадкой. Закрутило его по ходу винтов, когда он «клюнул» носом. Бывает такое.

По словам пилота, когда военный борт заходил на посадку и «вывалился из-за облаков на расчетной скорости по глиссаде, то пилот, возможно, ошибся с направлением и на полосу заходил как-то криво. Тогда диспетчер с земли и мог отдать командиру экипажа указание «уходить на второй круг». Но как его выполнить, если в условиях обледенения самолет теряет управление.

Известно, что атмосферные осадки, попадая на обшивку воздушного судна при низкой температуре, превращаются в ледяную оболочку, вследствие этого меняется профиль аэродинамических поверхностей. Нарушается их обтекание воздухом, что ведет к значительной потере подъемной силы. Кроме того, значительно увеличивается вес самолета, что неизбежно приводит к выходу из строя механизмов и даже двигателя. Для того чтобы этого не случилось, перед вылетом самолеты и должны обязательно (!) обрабатывать специальной противообледенительной жидкостью.

– Когда на улице холодно, мокрый снег или дождь, высокая влажность, самолеты нуждаются в специальной обработке против обледенения. Непосредственно перед вылетом – подогретой смесью гликоля и воды, – подтверждают мои догадки авиационные специалисты. – Что можно сказать? Возможно, при обледенении Ан-26 рули высоты работали не так как положено. И когда самолет стал стремительно терять скорость или, как мы говорим в таких случаях, «клевать» носом, и чтобы его удержать и не врезаться в землю, летчики стали тянуть штурвал на себя и, возможно, вышли на за критичные углы атаки. Самолет просто не выдержал такой нагрузки. Секунды были у экипажа на принятие единственно правильного решения.

     – А если бы экипаж в экстремальных условиях не стал бы выполнять указание диспетчера – уходить на второй круг?

  – Можно предположить, что в таком случае военный борт мог бы рискнуть приземлиться на поле вне взлетно-посадочной полосы. Прямо на поле. Или на край бетонки. Шасси пришлось бы поломать тогда возможно или брюхо самолету поцарапать… Но случилось то, что случилось. Повторяю, в воздухе счет идет на секунды и даже на их тысячные доли. И если в условиях гололеда на земле автомобиль можно хоть как-то остановить и съехать на обочину, то в небе резервной стоянки не будет. И самолет по воле пилотов на ручник поставить невозможно.

     – Тренажеры тогда на что существуют?

– Вы думаете, у военных есть такие тренажеры?! Нет, конечно. И у гражданских летчиков их тоже нет. Они ежегодно летают в Амстердам тренироваться, повышать свой профессиональный уровень. В том-то и дело, что наши военные летчики поставлены в такие условия, когда вынуждены заниматься не тем чем нужно. Одних построений на плацу у них за день не счесть.

По словам летчиков, сама система подготовки экипажей не выдерживает никакой критики. Но военные молчат и терпят. И нет разницы – армейская это авиация или КНБ. Все примерно в одинаковых условиях. Все нуждаются в обновлении устаревших типов самолетов. Этот Ан-26, как сообщалось, 70-х годов выпуска. Кошмар. Чисто авиационное убийство!

В 2012 году, думаю все еще должны помнить, такой же пограничный самолет потерпел крушение под Шымкентом. Это случилось 25 декабря в 18 часов 55 минут. Находившиеся на борту 27 человек, в том числе семь членов экипажа, погибли. Пассажирами самолёта были временно исполняющий обязанности директора Пограничной службы КНБ РК полковник Турганбек Стамбеков, сопровождавшая его группа офицеров центрального аппарата ПС КНБ РК, а также военнослужащие регионального управления погранслужбы «Онтустик».

И что?! Какие выводы были сделаны? Там ведь тоже причина в обледенении и неисправных датчиках высоты... Самолет в условиях облачности и густого тумана врезался в гору.

– Так что необходимо предпринять, чтобы не повторилась ситуация? Чтобы не было досадных потерь в мирное время?

– На этот вопрос ответить открыто пока никто не может. Военные говорят, мол, пусть правительство думает прежде всего. Как поддержать наших летчиков, чтобы они оставались служить в армии как можно дольше, а не уходили на гражданку в расцвете опыта и сил. Чтобы у них и боевая техника была суперсовременная, и летные тренажеры, и соответствующая нашему времени подготовка. Пока с этим у нас большие проблемы и глобальные провалы. Потому и теряем летчиков. Прискорбно, но факт, – отмечает собеседник.

      Напомню, в самолете АН-26, потерпевшем крушение в Алматы, находились шесть человек. Все они члены экипажа, а не пассажиры. Погибшие служили в Авиационной службе КНБ. Это штурман авиационного отдела Габит Барлыкбаев 1984 года рождения, бортовой техник летной группы авиационного отдела Досжан Баймуратов 1985 года рождения, штурман экипажа летной группы авиационного отдела Мухтар Сагимбаев 1994 года рождения и старший бортовой механик летной группы авиационного отдела Евгений Васильков 1985 года рождения. Скорбим...

Двое выживших членов экипажа все еще в реанимации городской больницы № 4. И хотя их состояние оценивается как «стабильное», к ним никого не допускают.

– Оба пациента продолжают получать лечение в условиях реанимации нашей больницы, –  комментирует главный врач ГКБ № 4 Саги Бейсенбеков. Состояние одного из пострадавших оценивается как средней степени тяжести, второй военнослужащий – стабильно тяжелый. Комбустиологи лечат ожоговую болезнь.  Врачи сообщают, что у одного из пациентов первый этап аутодермопластики (пересадка здорового лоскута кожи на участок глубокой раны), прошел успешно.

Что касается нового инцидента с крушением военного истребителя Су-30 СМ под Балхашом минувшей ночью, то пока еще не совсем ясно, что в действительности могло произойти в ночном небе.

Но то, что обыкновенные мирные птицы «сбивают» грозный боевой истребитель – это, конечно, более чем удивительно и не поддается никакой логике. От ракет и пуль самолет  может уходить и уклоняться, а от безобидных птиц – нет.