Как суды со страховыми компаниями приносят деньги. Но не автовладельцам

При мысли о ДТП рядовой автолюбитель думает о судах и бюрократических проволочках. А если есть страховой полис, то и о деньгах, которые предстоит получить от страховой компании

Где есть постоянные потоки денег, там найдутся и люди, представляющие чужие интересы ради выгоды. В страховании автомобилей прослойка таких деятелей тоже есть. Их называют страховыми посредниками, на профессиональном сленге – помогайками.

Кто к ним обращается и зачем? По каким правилам работают такие посредники? Давайте разбираться в страховом законодательстве, судебной практике и оценке ущерба в ДТП.

Закручивание помогаек

Автостраховка – самый массовый страховой продукт. Неудивительно, что между водителями и страховыми компаниями порой возникают споры о размерах выплат после ДТП. На почве конфликта интересов и появились посредники, оказывающие услуги за процент от страховой выплаты.

Отчасти в появлении помогаек виноваты отдельные страховщики, занижающие выплаты. Финансовую безграмотность значительной части населения также никто не отменял. Но главный двигатель этого бизнеса – жадность, возможность обогатиться, используя несовершенства законодательства. Посредники выступают на стороне автовладельцев и через суд пытаются увеличить размер выплаты после ДТП. Аргументация строится вокруг разницы в оценке ущерба и стоимости ремонта. Методы помогаек, на первый взгляд, эффективны. Суд может решить, что страховая компания должна произвести доплату. По данным судебного кабинета, её размер в случае успеха составляет 10 или даже 20% от основной выплаты. Бывает и больше, но это, скорее, исключения.

Однако вознаграждение за услуги страховых посредников может достигать 30-50% от страховой выплаты. Выиграв суд и отдав гонорар посреднику, автовладелец в лучшем случае не потеряет ничего, кроме времени. Чаще он лишается части страховой выплаты, которую получил бы без вмешательства третьих лиц.

В качестве примера можно разобрать несколько дел с участием помогаек, прошедших за последнее время в Бостандыкском районном суде Алматы. Во всех этих примерах истцы оспаривают оценку ущерба: по их мнению, страховщики неправильно определяют класс автомобиля, чем уменьшают размер выплаты. Сами по себе такие разбирательства — явление нечастое, однако набирающее обороты.

Размер имеет значение

В случае ДТП оценивается ущерб, нанесённый автомобилю. Как рассчитывается сумма на ремонт, чётко прописано постановлением Агентства по регулированию и развитию финансового рынка (АРРФР).

Учитывается совокупность множества показателей, среди них:

• габариты: больше машина – дороже ремонт;
• класс: дороже машина – меньше износ;
• амортизация: чем старее авто, тем дешевле ремонт;
• стоимость запчастей;

и так далее.

Завод-изготовитель устанавливает класс выпущенного авто. Это общедоступная информация, которой пользуются и автодилеры. Однако некоторые судьи и оценщики считают, что надо ориентироваться исключительно на размеры автомобиля, из-за чего транспортные средства совершенно разного ценового сегмента попадают в один класс. Соответственно, стоимость восстановления более экономичной модели уже рассчитывают на уровне с дорогим представительским классом.

По такой логике, ремонт крупной легковушки Lada Largus нужно оценивать так, как у Toyota Camry. Возникает противоречие между данными производителя и суждением оценщиков.

Напомним, информация о классе автомобиля является общедоступной и размещена в интернете. Возьмём Hyundai Accent. Габариты модели с 1995-го к 2020 году усилиями маркетологов выросли во всех направлениях, но производитель марки не переводит его в средний класс «С». Большинство оценщиков занимает сторону производителя, однако такой позиции придерживаются далеко не все.

А как же страховой омбудсмен?

Верховный суд требует, чтобы страховой омбудсмен регулировал все споры между автовладельцами и страховыми компаниями в досудебном порядке. Бывает, что установленный размер выплаты не устраивает владельца повреждённого авто, либо суд отказывается принимать решение уполномоченного.

Деятельность страхового омбудсмена регламентирована законом. Буквально в ноябре 2022 года решением комиссии АРРФР на эту должность был избран Игорь Яковенко, ему и предстоит в ближайшие три года решать возникающие споры.

«Согласно исследованиям, с 2021 года суды стали рассматривать страховые споры, связанные с определением износа, исходя из сведений завода-изготовителя или габаритов автотранспортного средства», — говорит новоиспечённый омбудсмен.

На страховом рынке Игорь Яковенко – человек не новый, он также имеет опыт работы в банках и частную юридическую практику.

«Проблем с методикой оценки не было, а с 2021 года возник спор, исходя из каких данных определять износ транспортного средства. Представители выгодоприобретателей настаивают на позиции, что износ должен определяться, исходя из габаритов транспортных средств. Страховые компании настаивают на позиции, что класс автотранспортного средства должен определяться заводом-изготовителем. Такой же позиции придерживается и регулятор. Однако трудности возникают с предоставлением подтверждения о классе транспортного средства со стороны завода-изготовителя. По этой причине при разрешении спора часто используют сведения о габаритах транспортных средств», — продолжает Игорь Яковенко.

Страховой омбудсмен – независимый участник рынка. Он не может поддерживать какую-то одну сторону и должен сохранять беспристрастность в решении споров.

«В первую очередь я разрешаю страховые споры с целью установления достаточной суммы для восстановления автотранспортных средств и чтобы владельцам пострадавших автомобилей хватало страховых выплат для осуществления ремонта. С этой целью и был введен институт страхового омбудсмена – чтобы увеличить доверие потребителей к деятельности страхового рынка», — заключает Игорь Яковенко.

Если оценщики повышают класс автомобиля, исходя из его размеров, то требуется пересчитывать износ. Чем выше класс, тем медленнее автомобиль изнашивается. Такие прыжки из класса в класс сказываются на итоговой выплате.

Если суд принимает решение, основанное на расчёте независимых оценщиков, игнорирующих мнение омбудсмена и законодательные акты, то это означает, что теперь можно подавать иски, требуя повышения выплат, исходя из лазеек при определении класса автомобиля.

Послесловие

Страховые компании теряют пусть не критично большие, но заметные деньги, проигрывая подобные дела в судах. Автовладельцы же от своей победы остаются в минусе, так как, во-первых, для рядового клиента стоимость страхового полиса вырастет, а во-вторых, потерпевшие в ДТП платят страховым посредникам за услуги гораздо больше, чем несколько десятков тысяч тенге, которые выигрывают в суде у страховщиков.

Тем самым, судьи, игнорируя нормы закона и институт омбудсмена, помогают страховым посредникам зарабатывать свои проценты. Вышестоящие инстанции уже начинают отменять необоснованные решения районных судов. Что сводит на нет не только усилия посредников, но и затраты автовладельцев и так теряющих свои собственные деньги после обращения к помогайкам.

Возможно, только после того, как служитель Фемиды лично попадёт в ДТП на «Мерседесе», до него наконец дойдёт, что ремонт его машины не может рассчитываться наравне даже с новой «Ладой». Бесперспективность манипулирования классом автомобиля остановит очередь из помогаек, которая скоро начнёт выстраиваться возле судов.

Автор: Максим Полотов