«К 2050 году забудем, что добывали нефть»: Олжас Байдильдинов о топливе, НПЗ и конце нефтяной эпохи

Топливный кризис в России снова показал, насколько Казахстан зависит от соседней страны. Хотя республика сама добывает и перерабатывает нефть, ей по-прежнему не хватает отдельных нефтепродуктов. Нефтяной аналитик и бывший советник министра энергетики Олжас Байдильдинов рассказал ORDA News, из-за чего не строятся новые НПЗ, когда бензин может подорожать до 400 тенге и почему в стране уже закончился нефтяной дождь, сообщает Orda.kz. 

Зависимость от России

Обсуждение началось с информации о том, что Казахстан может поставить России около 50 тысяч тонн нефтепродуктов. На первый взгляд, объём выглядит крупным, особенно на фоне очередей на российских АЗС и ограничений, которые уже ввели в ряде регионов. Но Байдильдинов считает, что сама эта цифра не отражает масштаб проблемы:

Особенно заметна зависимость по авиатопливу. Казахстан выпускает около 700–800 тысяч тонн в год, а ещё 300–400 тысяч тонн импортирует. Российские поставки также закрывают около 30 % внутренней потребности в битуме, который используют при строительстве дорог и в других работах.

Не полностью страна обеспечивает себя и дизелем. При собственном производстве около 6,2 млн тонн Казахстан всё равно импортирует ещё 300–400 тысяч. Дополнительные объёмы нужны во время посевной и уборочной кампаний, а также зимой, поскольку отечественные заводы пока не выпускают достаточно дизеля, рассчитанного на сильные морозы.

Кроме того, по словам спикера, вопрос упирается ещё и в экспорт:

Контрабанда и бензин по 400 тенге

Российский топливный кризис обычно связывают с ударами по нефтеперерабатывающим заводам. Но, по словам Олжаса Байдильдинова, не меньшее значение имеют атаки на нефтебазы и другую логистическую инфраструктуру. Даже если НПЗ быстро восстановит производство, готовое топливо ещё нужно доставить до конкретных заправок.

Заводы отгружают нефтепродукты в железнодорожные цистерны, после чего составы идут на нефтебазы. Уже оттуда бензовозы развозят топливо по АЗС. Заменить эту систему вручную невозможно, поэтому перебои на одном из этапов быстро приводят к очередям и ограничениям.

«Допустим, какой-то приграничный регион обратился. Почему? Потому что проблема не только в нефтепереработке, а в логистике. Невозможно с нефтебаз или с НПЗ быстро всё перегрузить на АЗС. Именно АЗС являются маркером того, что в стране дефицит. Кроме того, сейчас в РФ в среднем 80 рублей за литр 95-го бензина и дизеля. Это цена на крупных сетевых АЗС. На мелких АЗС цена варьируется от 100 до 130 рублей за литр того же топлива. То есть это уже порядка 600-700 тенге. И вот этот разрыв создаёт для нас гораздо больше риски, чем условная поставка 50 тысяч тонн. Разница в цене получается более чем в два раза. Любому бизнесмену скажите: хочешь заработать в два раза больше своих вложений за день? И контрабанда в этот период, естественно, возрастёт»,  пояснил Байдильдинов. 

Более того, осенью ситуация может стать сложнее. Если дефицит в России и Центральной Азии усилится, Казахстану придётся искать альтернативные источники. Одним из них остаётся Китай, где литр дизеля, по словам аналитика, стоит около 500-550 тенге без учёта доставки. Другой вариант — отправлять казахстанскую нефть на переработку в Китай и возвращать готовые нефтепродукты. Но такая схема всё равно не будет дешёвой. 

Сейчас же, по расчётам Байдильдинова, безубыточная цена АИ-92 в Казахстане — около 300 тенге за литр, хотя на АЗС он стоит примерно 220-240 тенге. Если стране придётся массово везти топливо из Китая, цена может приблизиться к 400 тенге.

«Сейчас разница в цене между АИ-92 и АИ-95 порядка 30 %. Нигде в мире такого нет. В России эта разница была в районе 7 %. В Эмиратах примерно 3 %. А у нас 30 %. Знаете почему? Потому что АИ-92 считается социальным, и убытки с него переносятся на АИ-95. Формально считается, что если вы АИ-95 заправили, значит у вас есть деньги. И за нас, условно говоря, решили: „У тебя есть деньги на АИ-95? Тогда покупай его дороже. Потому что АИ-92 нам нужно субсидировать“. Правильно ли это? Конечно нет. С точки зрения гражданина, я покупаю новое авто хочу чтобы оно потребляло меньше топлива. Но государство говорит: „О, да ты же богатый, тогда покупай бензин дороже“», отметил аналитик. 

При этом, в случае серьёзного кризиса цена АИ-95 может вырасти ещё сильнее. 

Нефтяной дождь

По словам Байдильдинова, три крупных НПЗ работают близко к пределу и всё равно не полностью закрывают внутренний спрос. Эксперт связывает это с многолетним регулированием. Государство контролирует цены на нефть и нефтепродукты, а также тарифы на транспортировку и переработку. В таких условиях частный инвестор не понимает, как сможет вернуть деньги, вложенные в новый завод.

К нехватке перерабатывающих мощностей добавляется падение собственной добычи. Общий показатель пока растёт за счёт крупных проектов, но на остальных месторождениях за десять лет объём сократился примерно с 38 до 30 млн тонн.

«Мы нефтянку не кормили эти годы. Она жила в режиме, когда из неё выкачивали деньги на бюджет и социалку. В итоге нет инвестиций, а „КазМунайГаз“ не может всё это тянуть»,  отметил аналитик.

Даже если Казахстан сейчас начнёт активно искать новые запасы, быстрого результата не будет. От открытия месторождения до промышленной добычи обычно проходит около десяти лет. 

Кроме того, по расчётам аналитика, рыночная стоимость всей нефти, добытой в Казахстане с момента независимости примерно до августа 2025 года, превысила один триллион долларов:

Кроме того, Карачаганак уже находится на так называемой полке и поддерживает объём примерно на уровне 11–12 млн тонн в год. Тенгиз пока растёт, но после 2030-х также вступит в фазу снижения. В итоге, к 2040 году Казахстану может не хватать нефти даже для собственных НПЗ, а к 2050-му, по словам Байдильдинова, страна может «забыть, что вообще добывала нефть».

Карачаганак, Кашаган и автобусы за 500 тенге

На фоне снижения добычи всё большее значение приобретает вопрос, сколько Казахстан получает от крупнейших нефтегазовых проектов и может ли влиять на их работу. По словам эксперта, республика владеет только 10 % Карачаганака, 16,88 % Кашагана и 20 % Тенгиза. Этих долей недостаточно, чтобы самостоятельно отклонять бюджеты или диктовать свои условия. 

По Кашагану спор ещё крупнее. Казахстан предъявил экологические требования на сумму свыше двух трлн тенге. 

«Эта сумма несколько лет назад составляла 2,3 трлн тенге. По тому курсу это было больше пяти млрд долларов. Консорциум подавал апелляции, судился, прошло несколько лет, и по текущему курсу эти два с лишним трлн — уже четыре с небольшим млрд долларов. За время, пока они судились, сумма в долларах уменьшилась для них на миллиард. Почему мы не штрафуем иностранные консорциумы в валюте? Это несправедливо. Их надо штрафовать в долларах, если они не поставляют нефть на внутренний рынок», говорит аналитик. 

Ранее редакция уже подробно писала о Карачаганаке, Тенгизе и Кашагане. В материале мы посчитали, сколько зарабатывают три крупных нефтегазовых месторождения на казахстанской нефти и сколько платят налогов. 

Сейчас же, Кашаган добывает около 400—450 тысяч баррелей в сутки. Вторая фаза должна была увеличить производство до 800—900 тысяч, а третья — до 1,2—1,5 млн баррелей. В таком случае Казахстан мог бы добывать нефть на уровне Объединённых Арабских Эмиратов.

Но, по словам Байдильдинова, проект так и не вышел за пределы первой фазы. Консорциум не принимает инвестиционные решения и просит продлить контракт:

Ту же проблему аналитик видит и в других сферах, где государство годами удерживает низкие цены, но не добивается качества. Один из примеров — общественный транспорт. Алматы ежегодно направляет на его субсидирование более 100 млрд тенге, Астана — около 70 млрд , а вся страна — примерно 700 млн долларов.

Но несмотря на такие расходы, пассажиры продолжают ждать автобусы по 40–50 минут и ехать в переполненном салоне. Байдильдинов считает, что автобусные парки конкурируют не за пассажира и качество, а за бюджетные субсидии. Поэтому увеличение финансирования само по себе не меняет систему.

«Чтобы получить нормальный общественный транспорт, который ездит по расписанию, в котором можно сесть и в котором пустой автобус приезжает не только на конечную, но и на другие остановки, — вот это в крупных городах, в Астане и Алматы, будет стоить 500 тенге. На заседаниях маслихатов Астаны и Алматы тоже озвучивали безубыточную стоимость — это порядка 400-450 тенге»,  подчеркнул аналитик. 

Ранее редакция рассказывала о том, что Карачаганак поставляет сырой газ на Оренбургский завод «Газпрома». После переработки часть объёмов возвращается в Казахстан уже как товарный газ и сжиженный газ. По оценке нефтегазового эксперта Олжаса Байдельдинова, через Оренбургский ГПЗ проходит до девяти млрд куб. м газа в год. При годовом производстве товарного газа в Казахстане около 30 млрд куб. м это почти треть объёма. Но после атаки на НПЗ в России снова подняла вопрос о газе с Карачаганака. 

Читайте также:

• Нацбанк представил прогнозы экспертов по нефти, инфляции и курсу тенге
• Цены на нефть взлетели после приостановки переговоров Ирана и США
• Нефть кормит, но не развивает: что на самом деле происходит в экономике Казахстана