Откровения авиаинспектора: почему мог разбиться самолёт Bek Air в 2019 году?

В 2025 году Orda.kz отслеживала резонансный процесс, проходивший в Турксибском районном суде города Алматы. Рассматривалось дело о крушении самолёта авиакомпании Bek Air в конце декабря 2019 года. Покойные пилоты Мурат Муратбаев и Миржан Мулдакулов обвинялись в гибели 12 пассажиров. 

5 ноября суд первой инстанции признал лётчиков виновными по ч. 3 ст. 344 УК РК «Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». Защита и двое представителей потерпевшей стороны остались недовольны вердиктом и обжаловали его в апелляционной инстанции. 

18 февраля 2026 года судебная коллегия по уголовным делам Алматинского городского суда оставила приговор без изменений. Многие медиа с запозданием выдали новость об этом. Мы тоже могли бы ограничиться короткой заметкой, если бы не узнали любопытную деталь. Оказывается, почти все самолёты компании Bek Air могли быть неисправными к концу 2019 года. Это следует из пояснений авиаинспектора, приостановившего полёты собрата разбившегося Fokker-100. По его словам, он хотел выступить в районном суде со свидетельскими показаниями по делу, но так и не дождался вызова. 

Разбор полётов

Сразу поясним: мы возвращаемся к теме судебного разбирательства по делу о крушении лайнера компании Bek Air, чтобы на его примере показать, насколько остра в нашей стране проблема обеспечения безопасности полётов. Случай с авиакомпанией Bek Air наглядно продемонстрировал непрозрачность и коррумпированную составляющую системы допуска пилотов к полётам, а самое ужасное, безответственность должностных лиц, отвечавших за это.  

Давайте вспомним, как развивались события. Итак, утром 27 декабря 2019 года самолёт авиакомпании Bek Air должен был вылететь из Алматы в Астану. На его борту находились 93 пассажира и пять членов экипажа. При попытке взлёта Fokker внезапно потерял управляемость. Он упал, выкатился за пределы посадочной полосы, затем пробил ограждение и врезался в жилой частный дом. На месте погибли 13 человек, включая командира воздушного судна Мурата Муратбаева, ещё 57 получили травмы. Второй пилот, Миржан Мулдакулов, скончался спустя месяц от лёгочной тромбоэмболии. 

Специально созданная правительственная комиссия установила, что причиной крушения самолёта стало обледенение крыльев. Пять лет следователи департамента полиции на транспорте определяли, что тому предшествовало — плохие погодные условия, отказ техники или чья-то преступная халатность. Выяснив все обстоятельства дела, они пришли к выводу, что фатальную ошибку допустили пилоты.

Как следует из обвинительного акта, 25 декабря 2019 года лайнер компании Bek Air вернулся из рейса Атырау — Алматы. Он больше суток простоял на открытой стоянке аэропорта, и за это время замёрз. Перед вылетом в столицу его надо было тщательнее осмотреть, чтобы убедиться в надлежащем состоянии.

«Были туман, высокая влажность, отрицательная температура. Эти факторы объективно привели к образованию снежно-ледяных отложений на поверхности крыла и других критических элементах воздушного судна. Зная об этих условиях, командир судна Муратбаев должен был провести полную противообледенительную обработку лайнера, но он ограничился лишь обработкой стабилизатора. Тем самым он нарушил основополагающую концепцию чистого самолёта», говорил в суде гособвинитель Айдос Полманов. 

Дело о крушении лайнера рассматривалось в райсуде с июля по ноябрь 2025 года. Всё это время стороны скрупулёзно изучали вопросы, связанные с лётной подготовкой и повышением квалификации экипажей, а также компетенцией работников наземных служб аэропорта и зоной ответственности руководства воздушной гавани. Прокуроры считали виновными в авиапроисшествии погибших пилотов, а адвокаты — третьих лиц. При этом обвинение и защита в один голос твердили, что Fokker был исправен. Он прошёл осенью 2019 года техпроверку. 

Гособвинение вменило подсудимым Муратбаеву и Мулдакулову в общей сложности 11 грубых нарушений правил полёта, начиная от ненадлежащего проведения предполётного осмотра и противообледенительной обработки и заканчивая нарушением параметров взлётной конфигурации. Свои доводы транспортные прокуроры подкрепили заключениями 57 экспертиз, показаниями десятков свидетелей и видеозаписью допроса второго пилота. 

По мнению гособвинения, косвенная вина в ЧП лежала на руководителях авиакомпании Bek Air. Дескать, они требовали от лётчиков экономить на дорогостоящих заявках по удалению снега, льда и грязи с фюзеляжей. Кроме того, они не следили за повышением квалификации экипажей. Поэтому прокуроры просили суд арестовать имущество бывшего президента авиакомпании Нурлана Жумасултанова (две квартиры, земельный участок, парковочное место, офисное и коммерческое помещения, игровой ноутбук), чтобы за счёт него компенсировать потерпевшим моральный и материальный вред. 

Допрошенный в суде в качестве свидетеля Жумасултанов частично отказался от своих первоначальных показаний. К примеру, если раньше он говорил, что был учредителем и председателем совета директоров авиакомпании Bek Air, то теперь отрицал свою причастность к ней:

«Как такового прямого отношения к Bek Air не имею. Я являюсь представителем владельцев самолётов. Самолёты у Bek Air находились в аренде, включая самолёт, попавший в авиапроисшествие. В день авиакатастрофы была создана правительственная комиссия под председательством премьер-министра. В ней я указан как президент авиакомпании Bek Air. Это не соответствует действительности, так как я в Bek Air никогда не работал».

Почему же свидетель так упорно открещивался в суде от управления авиакомпанией Bek Air? Видимо, потому, что опасался ответственности. Ведь в январе 2020 года он заявил в интервью одному блогеру, что если пилотов признают виновными в крушении лайнера, то он как их бастык готов отсидеть за них в тюрьме. Многие журналисты, освещавшие судебный процесс в 2025 году, припомнили Жумасултанову его обещание. 

Гособвинители пытались выяснить у свидетеля, каким образом второй пилот Мулдакулов был допущен к рейсам, если он ранее провалил SKY-тест и не имел допуска к полётам по приборам? Как вообще были допущены к полётам другие 64 пилота, если у них не было сертификатов о прохождении дополнительного обучения? Почему в  2017–2019 годах экипажи Bek Air не проходили занятия по противообледенительной подготовке самолётов?

В 2017 году международное авиасообщество приняло «Концепцию чистого воздушного судна». Если пилоты не прошли занятия по антиайсингу, то откуда им знать, какой из четырёх типов противообледенительной жидкости предназначен для удаления того или иного загрязнения на самолёте и какой объём требуется заказать?

В ответ Жумасултанов или разводил руками, или просил прокуроров адресовать вопросы тем должностным лицам комитета гражданской авиации, кто выдавал пилотам лётные удостоверения, и тем должностным лицам Bek Air, кто отвечал за квалификацию пилотов. Когда ему зачитали протокол с ранними показаниями, он сослался на перенесённый стресс.

«Я был тогда в шоке, не помню, что подписывал во время следствия!» говорил Жумасултанов.

Впрочем, опасения представителя владельцев самолётов были напрасными. Судья Дастан Алмагамбетов отклонил ходатайство прокуроров о конфискации его имущества, посчитав, что в деле нет доказательств, подтверждающих использование этих активов для совершения преступления. 

Компенсировать моральный и материальный ущерб потерпевшим, оценённый в пять миллиардов тенге, будут за счёт продажи арестованного имущества Bek Air (девять воздушных судов, восемь двигателей и четыре контейнера). Сама компания закрылась в апреле 2020 года после того, как авиационная администрация Казахстана отозвала у неё сертификат перевозчика.  

Человеческий фактор

Бейбит Кендирбаев представлял в суде интересы погибших лётчиков и их вдов. Защитник убеждал судью в том, что пилоты действовали строго в соответствии с лётными инструкциями и сделали всё возможное, чтобы спасти пассажиров. Однако по независящим от них обстоятельствам трагедии не удалось избежать. Адвокат винил в гибели людей хозяина частного дома, в который врезался лайнер. Мол, тот незаконно построил жилище, создав тем самым искусственное препятствие на пути терпящего бедствие Fokker.

«Если было бы свободное пространство, тогда самолёт остановился и не разрушился. Но он встретил на своём пути дом, построенный Калибеком Ришатом буквально в девяти метрах с внешней стороны ограждения аэропорта. Тогда каким образом вина за авиапроисшествие может быть возложена на пилотов? Мулдакулов и Муратбаев сами являются такими же жертвами деяния Калибека Ришата, как и другие погибшие и пострадавшие пассажиры», говорил на прениях Кендирбаев.

Если уж и говорить о преступной халатности, то, по мнению защитника, её допустили сотрудники наземных служб аэропорта. Дескать, сначала они перепутали типы противообледенительной жидкости, использовав вместо сильного концентрата слабый раствор, затем неправильно обработали самолёт. Из-за этого крылья Fokker обледенели, он не смог набрать высоту и рухнул.

В пользу этой версии, по словам Кендирбаева, свидетельствовал факт, что в то роковое утро в аэропорту ожидали вылета 10 пассажирских самолётов других авиакомпаний. Половина из них была обработана противообледенительной жидкостью, а половина нет. В итоге все 10 бортов благополучно взлетели. Не повезло только лайнеру авиакомпании Bek Air, несмотря на то, что на его хвостовой стабилизатор вылили 153 литра противообледенительной жидкости вместо положенных 40. С чем был связан такой перерасход, доподлинно выяснить не удалось. Допрошенные в суде техники аэропорта говорили, что это командир воздушного судна Муратбаев заказал такой объём спецжидкости. А зачем он в три с половиной раза превысил норму, они у него не спрашивали. Их задачей было очистить хвостовое оперение самолёта от наледи, и они её выполнили. 

Линию защиты разделяли двое из четверых представителей потерпевшей стороны — Сергей Державец и Нурлан Халиков. Нас это поразило, потому что в судах в 99 % случаях адвокаты пострадавших проявляют солидарность с гособвинением. Здесь же наоборот, половина адвокатов возражала прокурорам из-за того, что не разделяла их обвинения в адрес погибших пилотов. 

К примеру, Сергей Державец открыто обвинил руководство воздушной гавани в сговоре со следствием. Позже он повторил свои слова в интервью Гульнаре Бажкеновой на YouTube-канале:

«Я постараюсь доказать, что судят не виновных пилотов, а истинный ответчик находится на скамье потерпевших. Это АО „Международный аэропорт Алматы“. Имеются основания полагать, что эта организация с самого начала действовала согласованно с органом досудебного расследования. Следствие, безусловно, знало, что мои доверители и остальные потерпевшие никогда не получат ни одного тенге ни с экипажа, ни с неработающей почти шесть лет авиакомпании. В то время как возмещение аэропортом ущерба всем потерпевшим в размере четырёх миллиардов тенге сумма для этой организации вполне реальная. Но некие лица договорились этого не допускать ни при каких обстоятельствах».

Его коллега Нурлан Халиков просил суд исключить из числа допустимых доказательств заключения некоторых экспертиз. Он считал, что они были проведены с нарушениями, а потому не могли быть использованы в суде против подсудимых. Адвокат настаивал на вынесении частного постановления в адрес полицейского и прокурорского руководства за то, что их подчинённые якобы некачественно провели досудебное расследование и ненадлежащим образом надзирали за предварительным следствием. 

Судья Турксибского райсуда Дастан Алмагамбетов поддержал позицию прокуроров. Он вынес обвинительный приговор пилотам. Апелляционная инстанция оставила его в силе. Защита вправе обжаловать в течение года постановление Алматинского горсуда в кассационном порядке. 

Комментарии руководства воздушной гавани

Мы неоднократно слышали критические выпады адвокатов в адрес руководства международного аэропорта Алматы, поэтому нам интересно было узнать мнение второй стороны. Редакция направила запрос в АО «Международный аэропорт Алматы». Ответ пришёл за подписью президента АО Гокера Косе. Согласно открытым источникам, он возглавляет воздушную гавань с июня 2024 года.

«Сообщаем, что обстоятельства крушения воздушного судна, а также действия и ответственность соответствующих лиц стали предметом всестороннего и детального рассмотрения в рамках судебного процесса. По его итогам судом была дана правовая оценка всем фактам в соответствии с действующим законодательством Республики Казахстан. В этой связи аэропорт считает корректным при подготовке и распространении материала руководствоваться официальными судебными актами и выводами, сформированными по результатам судебного разбирательства после завершения всех предусмотренных законом процедур», пишет господин Косе.

Мы спросили, какие меры принимает руководство аэропорта для повышения качества работы сотрудников сейчас. Ведь это позволит улучшить сервис и уровень безопасности пассажиров. Вот какой ответ получили:

«Международный аэропорт Алматы на постоянной основе реализует комплекс мер, направленный на повышение уровня безопасности полётов и качества работы персонала. Эти меры включают усиление внутренних процедур контроля, регулярное обучение и аттестацию сотрудников, а также приведение всех процессов в соответствие с национальными и международными авиационными стандартами. В своей повседневной деятельности аэропорт последовательно руководствуется принципами безопасности, прозрачности и строгого соблюдения нормативных требований».

Свидетель не нужен?

Теперь вернёмся к эпизоду с техническим состоянием авиапарка Bek Air. Узнали мы о нём от Тимура Карамурзиева, бывшего авиационного инспектора департамента лётной годности АО «Авиационная администрация Казахстана». Он позвонил нам и рассказал, что в октябре 2019 года был откомандирован в Bek Air для оценки лётной годности самолёта Fokker-100 с бортовым номером UP-F1009. 

По словам экс-авиаинспектора, в ходе обследования он обнаружил 18 дефектов на воздушном судне, причём шесть из них непосредственно угрожали безопасности полётов. Казалось бы, какая связь между неисправным Fokker и его разбившимся собратом? Тот, что потерпел крушение, имел бортовой номер № 1007, а тот, что не прошёл проверку, числился за № 1009. Бывший авиаинспектор поясняет, что прослеживается прямая связь.

«В авиации около 100 лет действует правило, что если на каком-то самолёте обнаружили неисправность, угрожающую безопасности полётов, то остальные самолёты той же модификации не имеют права летать, пока их не проверят и не будет вынесено положительное заключение. Поэтому я заблокировал процесс выдачи сертификата лётной годности самолёту Bek Air».

По его словам, 15 октября 2019 года он внёс блокировку на портале электронного лицензирования Elisence. Тогда же он дал техникам авиакомпании три месяца для устранения нарушений. Контролировать уэто должен был старший инспектор авиационной администрации С. Именно ему передали весь материал по самолёту Bek Air.

По словам нашего спикера, если бы старший авиаинспектор строго следовал международным стандартам, то в случае подтверждения тех же несоответствий на других самолётах того же типа ни один самолёт Bek Air не имел бы права подниматься в воздух до 11 января 2020 года. Эта дата была определена как крайний срок для устранения всех нарушений.

В теории все лайнеры Fokker должны были дожидаться, пока какой-нибудь авиаинспектор не проверит их техническое состояние. Они по идее должны были стоять в ангарах, однако они летали, и один из них разбился.

«После падения Fokker руководитель службы безопасности полётов авиационной администрации Казахстана Линда Орлэди Монро составила акт осмотра разбившегося самолёта вместе с тем самым старшим авиаинспектором С. В качестве причины катастрофы она указала те же недостатки, что ранее выявил я», сказал Карамурзиев.

Мы попросили экс-авиаинспектора разъяснить, о каких недостатках идёт речь, и почему их не устранили. 

«Работники аэропортов хорошо знают, что все самолёты типа Fokker-100 авиакомпании Bek Air имели один и тот же недостаток — сильную течь масла из двигательного отсека. Это происходило из-за негерметичности системы суфлирования маслосистемы, вызванной усадкой резиновых уплотнений. Утечка масла могла отрицательно влиять на тягу двигателя, поэтому нужно было сообщить об этом разработчику Fokker-100. Проинформировать должны были компетентные лица. Увы, на тот момент подразделениями лётной годности авиационной администрации руководили люди, не имеющие свидетельств/лицензий авиационных специалистов и допусков к эксплуатации хотя бы одного воздушного судна».

По словам Карамурзиева, сразу после крушения лайнера в его отношении началось служебное расследование. Закончилось оно тем, что его уволили из авиационной администрации. 20 апреля 2020 года его вызвали в МВД для дачи свидетельских показаний. Тогда он узнал от следователя, что 21 октября 2019 года авиационная администрация подтвердила лётную годность Fokker с бортовым номером 1009. Основанием стал выданный от его имени сертификат авиакомпании Bek Air. 

По словам нашего спикера , следователь тоже удивился, когда внимательно изучил запись на портале госуслуг от 30 октября 2019 года. Оказалось, что в тот день авиаинспектор Карамурзиев всё ещё проводил проверку самолёта, а значит, он никак не мог выдать на него сертификат лётной годности. С этим вопросом предстояло разобраться, иначе проверяющему грозила бы уголовная ответственность за то, что он выпустил лайнер в полёт. 

«Я испытал шок, когда узнал об этом. Ведь я не давал добро на возобновление полётов. Получается, что неизвестный злоумышленник тайком открыл мой личный кабинет на портале Elisence и путём взлома ЭЦП внёс запись от его имени на каком-то другом аккаунте того же авиаинспектора Тимура Карамурзиева». 

Поскольку это уголовно наказуемое деяние, то экс-авиаинспектор не мог сидеть сложа руки. Спустя какое-то время он обратился с заявлением в КНБ, потом в департамент полиции на транспорте, а также в прокуратуру района Есиль города Астаны. Он просил возбудить уголовное дело по ст. 344 УК РК «Нарушение правил эксплуатации воздушного транспорта» и ч. 1 ст. 369 УК РК «Служебный подлог». Однако правоохранительные органы, по словам Карамурзиева, не торопились с расследованием. 

«27 июня 2024 года я обратился к прокурору Астаны. Я сообщил ему, что ранее обращался с жалобой в надзорный орган, которая не была рассмотрена по существу, потому просил возбудить уголовное дело. Мою жалобу направили прокурору района Есиль, там её перенаправили в Минтранспорта. Оттуда её скинули в департамент по противодействию коррупции. И вот спустя пять лет после катастрофы комиссия уполномоченного органа наконец-то установила, что я не подписывал тот сертификат. При этом никто не расследовал подделку моей подписи на моём втором аккаунте — впрочем, как и странные обстоятельства появления этого аккаунта».

По признанию экс-авиаинспектора, он догадывается, кто мог подделать его ЭЦП и дать добро на возобновление полётов. Но поскольку у него нет железобетонных доказательств вины злоумышленника, то не может открыто называть его фамилию. 

А ещё он не возьмёт в толк, почему его не вызвали в Турксибский райсуд для дачи показаний. Других фигурантов этого уголовного дела вызывали, а его, специалиста и ключевого свидетеля, — нет. 12 сентября 2025 года Карамурзиев отправил ходатайство через Судебный кабинет, приложив подробные письменные пояснения. Однако никакой ответной реакции, по его словам, не последовало.

Поскольку бывший авиаинспектор бросил камень в огород АО «Авиационная администрация Казахстана», то мы обратились туда с запросом. Хотя события касались 2019 года, нам важно было узнать мнение второй стороны. Заодно хотелось выяснить, какие меры сейчас принимает уполномоченная организация по техническому контролю и надзору за безопасностью полётов. Вот какой ответ мы получили из АО за подписью и. о. главного исполнительного директора Аслана Сатжанова.

Мы не сомневаемся в законности обвинительного приговора по делу о крушении самолёта в декабре 2019 года, тем более что он вступил в силу. Вина пилотов доказана, и гадать сейчас, мог ли лайнер разбиться из-за утечки масла в двигательном отсеке или других дефектов, не имеет смысла.

Человеческий фактор сыграл драматическую роль в этой, да и во многих других авиакатастрофах. Кто-то недосмотрел, не проверил, не проконтролировал, махнул, а то и «подмахнул» рукой, и в итоге всё закончилось страшной трагедией. Чтобы избежать новых потерь и новых судебных разбирательств, нужно чтобы уполномоченные органы тщательнее контролировали выполнение авиакомпаниями требований по обеспечению безопасности полётов. 

Читайте также:

• В Алматы по факту крушения самолёта Bek Air в 2019 году судят погибших пилотов
• Суд по делу Bek Air: катастрофа вскрыла болезни пилотов, фиктивные медсправки и экономию на безопасности
• «Я вам принесу справку от психиатра»: свидетель Жумасултанов по делу об авиакатастрофе 2019 года