В ноябре остановлен конвейер первого отечественного автозавода «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» в Усть-Каменогорске. Экономист и политик Петр Своик поделился с ORDA. мнением о сложившейся ситуации.

По информации Своика, автомобилестроение в Казахстане развивается с самого начала индустриализации и является единственным успешным направлением программы.

БИПЭК-АВТО уже не флагман? – Петр Своик

«Автомобилестроение, такое как в Усть-Каменогорске, это серьезное производство. Ранее такое развитие автомобильной отрасли в нашей стране даже представить себе было невозможно. Например, в прошлом году каждый второй автомобиль был собран в Казахстане. В этом году, при всех сложностях и стагнации рынка, уже два из трех. То есть, это совершенно поразительный, труднообъяснимый прогресс. Чему надо только радоваться. Потому что, это реальное производство».

Несмотря на то, что в Усть-Каменогорске производится сборка из готовых комплектующих?

«Безусловно. Здесь и логистика по привозу, подача всех комплектующих, приемка, стыковка, сборка на конвейере. Это настоящий современный конвейер со всеми необходимыми функциями – производство, на несколько сот, тысяч человек со всей социальной инфраструктурой. Усть-Каменогорский завод является образцом, он первый продемонстрировал эффективное производство в стране. Тоже самое можно сказать и о костанайцах. Это второй автомобилестроительный центр. Он был запущен позже, и тоже весьма успешен. В Костанае также налажено высокотехнологичное производство. Любой желающий может поехать в Костанай или Усть-Каменогорск, и своими глазами увидеть, что это не банальное прикручивание колес».

БИПЭК-АВТО уже не флагман? – Петр Своик

«И то, и другое производство рассчитаны не только на казахстанский рынок. Он слишком мал даже для двух таких производств. В Алматы уже появился третий автомобилестроительный завод по сборке южно-корейских машин. Это тоже крупноузловая сборка».

Если казахстанский рынок мал для двух автозаводов, какие перспективы у отрасли при открытии третьего?

«В рамках ЕврАзЭС, таможенных границ нет в союзе, и любой завод в Казахстане имеет полное право продавать авто хоть в Россию, хоть в Беларусь или Киргизию. Но для того, чтобы осуществлять такие продажи надо обеспечивать не менее 50 процентов местной локализации. И это ключевой момент».

Что значит эта цифра для автозавода?

«50 процентов местной локализации – это критическая точка любого автопроизводства. Сюда можно отнести не только крупно и мелкоузловую сборку, но и этап сварки и покраски кузова. Если до этой технологии «доберется» производитель, то далее идет насыщение автомобиля другими комплектующими. Это значит, автопроизводитель, либо перешел либо приблизился к заветным 50 процентам. Сразу завод по производству полного цикла, наладить нельзя – они должны обрасти кадрами, опытом. Производство получает возможность дополнительного развития только за счет расширения рынка. Если рынок достаточно широк и сбыт стабильно увеличивается, можно приступать к мелко-узловой сборке, и к созданию производства полного цикла, полновесных национальных авто».

При таком развитии автозавод может считаться самостоятельной единицей рынка?

«Важный момент. Отдельных, самостоятельных автозаводов нигде в мире уже нет, и любой конкурентоспособный на рынке автозавод, это часть какого-то крупного мирового концерна. Усть-Каменогорский автозавод появился в Казахстане, не потому что правительство страны приняло решение, и появился такой активный человек как Анатолий Балушкин, который осуществил этот проект.  Конечно, и правительство, и Балушкин были необходимы. Но, завод появился и стал работать, потому что вошел в прямой контакт с российским АвтоВАЗом. А АвтоВАЗ российский, внимание, никакой не АвтоВАЗ, который мы знаем со времен СССР. Сейчас это часть международной корпорации Renault Group (Альянс Renault–Nissan–Mitsubishi)».

АВТОВАЗ – часть альянса Renault–Nissan–Mitsubishi, а Усть-Каменогорский завод — часть этого концерна

Это касается и костанайского автозавода?

«Костанайцы с самого начала активно сотрудничали с южнокорейцами и китайцами. Все машиностроительные технологии, которые применяются в Усть-Каменогосрке, Костанае, и сейчас в Алматы – международного класса, и к ним предъявляются требования международного уровня . Сами же головные концерны строжайшим образом следят за тем, чтобы любой собираемый в Казахстане автомобиль соответствовал их требованиям. Иначе сотрудничества просто не получится. Первым стартовал Усть-Каменогорск. Он добился серьезных успехов, и обеспечил первое заполнение рынка. Спустя несколько лет, появился Костанайский автозавод. Он в определенный момент вырвался вперед. Хотя, им не очень повезло – этот проект совпал с девальвацией 2015 года».

Тогда почему с высоких трибун нам заявляли, что девальвация выгодна для производителей?

«Если производитель работает на долларовом рынке. Например, нефтяники или металлурги продают свою продукцию за рубеж и в долларах. Они только выигрывают из-за девальвации. Их затраты в местной валюте удешевляются. А для производителя, который работает на местном рынке и реализует свой товар в тенге, девальвация – настоящая диверсия. Костанайцы ее с большим трудом пережили. Сейчас они самые технологически продвинутые – они ближе всего к заветной черте в 50 процентов, после которой, можно смело работать на всем евразийском рынке».

На Усть-Каменогорском автозаводе ситуация несколько иная…

«История с Усть-Каменогорским автозаводом достаточно драматичная. Они ветераны, были флагманом отечественного автомобилестроения. Первые подошли и к необходимости строительства второй очереди, с покраской, сборкой кузовов и с изготовлением других комплектующих. И тут почему-то дело застопорилось. Освободили площадку, подготовили ее, создали с нуля цикл, стали возводить колонны. Потом деньги закончились, все остановилось».

Мы говорим о запуске новой площадки, однако сейчас в Усть-Каменогорске завод остановлен полностью, а сотрудники ежедневно приходят на предприятие и играют в футбол…

«Остановка возведения новой очереди каким-то загадочным образом перекинулась и на то, что остановилось давно налаженное, и без особых проблем производство. Почему рабочие ходят на завод играть в футбол? Насколько это реальные трудности, связанные с конфликтом с правительством или это все-таки некий способ демонстрации? Закрывать такой завод – большой грех. И вопрос в том, на ком этот грех лежит – на правительстве или на Балушкине».

Так в чем причина конфликта между с Усть-Каменогорским автозаводом и группой компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ Авто» и министерством индустрии?

«Здесь получилось примерно как в семье: нужен ли Усть-Каменогорский автозавод стране – да, безусловно. Нужен ли Усть-Каменогорску партнер, покровитель, в лице правительства – да, безусловно».

«Автомобилестроение не может развиваться без мощной государственной поддержки»

Каким образом государство поддерживает автомобилестроение?

«Здесь и освобождение от НДС, пошлин, знаменитый утильсбор, который все ругают. В партнерстве у каждого свои обязанности, в результате этого сотрудничества семья расширяется. И если вдруг вспыхнул конфликт, дело доходит до развода, будем надеяться не окончательного. А кто в семье виноват? Конечно, оба. А как так получилось, что правительство, взяв на себя обязательства от имени нас с вами, от имени налогоплательщиков как то не побеспокоилось об ответственности другой стороны».

«У правительства своих денег нет, это наши с вами средства, деньги налогоплательщиков»

«Почему у правительства с Балушкиным не оказалось взаимообязывающего контракта, это вопрос на засыпку».

Какие обязательства перед государством у акционеров Усть-Каменогорского автозавода?

«С кем правительство вступило в такие важные для всей страны и жителей Усть-Каменогорска отношения? С частником. Это акционерное общество, в котором часть пакетов принадлежат Балушкину и другим людям, которых мы не знаем. Наверняка, их фамилии многим известны. И вот эти частники почему-то не имеют никаких собственных обязательств перед правительством. Ходят разные слухи, что Балушкин вкладывал деньги в Россию, создавал там мощности и, дескать, живет в Сочи. Не знаю, так это или нет».

Руководитель группы компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» опроверг эти слухи, он живет и находится в Усть-Каменогорске.

«Очень хорошо. А почему разрыв контракта из-за невыполнения обязательств не отразился на собственности товарища Балушкина, именно на производственной собственности? Почему бы с самого начала Мининудстрии, подписывая этот контракт, не сказать, «мы вам, уважаемый товарищ Балушкин, и другим уважаемым акционерам верим абсолютно. Тем не менее, давайте в договоре напишем, что вдруг, если вы не исполняете ваши обязательства, по ним вы отвечаете вашими акционерными пакетами».

«Если я – государство, трачу государственные деньги, на развитие вашего частного производства, то почему бы вам в залог не поставить ваши акции».

«И если вдруг государственные деньги потрачены без должнй отдачи, то я – государство, заберу у вас, хотя бы на время, ваши акционерные пакеты. Национализирую завод, сделаю его государственным, дострою, а потом посмотрю, вам его назад продать или может быть более успешному менеджменту. Это элементарные условия».

Условия, схожие с залоговыми кредитами в банках?

«Да, ситуацию можно сравнить с кредитом в банке, когда на создание любого производства за счет заемных кредитных средств банку в залог оставляют квартиру. При не выплате заемщику придется с квартирой расстаться. И это нормально. Почему группа компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО», надо обязательно подчеркнуть – группа частных компаний, с частной акционерной собственностью, никаким образом не несет ответственности своей частной акционерной собственностью, за невыполнение обязательств перед государством?».

Ситуация такова, что сейчас, через годы государственной поддержки, министерство индустрии разрывает договор…

«Почему Мининдустрии разорвало договор с заводом, то есть подставило само себе подножку? Выстрелило само себе в ногу? Много лет тратило бюджетные деньги на то, чтобы поощрять это развитие, а потом сказало стоп, я все прекращаю. Министерство оказалось бессильным и раньше не понимало что происходит?Затеяна ли вся эта ситуация для того, чтобы сменить владельца собственности, которая в любом случае остается частной?».

«Странным образом, речь о национализации несостоявшегося частного предприятия и о продолжении работы под временным или постоянным государственным контролем не стоит».

«В конце концов, если предприятие такого уровня не может обходиться без государственного протектората и государственной поддержки, то почему оно вообще до сих пор частное?»