«Устали ждать». Два года авиакатастрофе Bek Air, расследование ещё не завершилось

Утром 27 декабря 2019 года пассажирский самолет Fokker 100 авиакомпании Bek Air должен был вылететь из Алматы в столицу. При попытке взлёта он потерял высоту, пробил бетонное ограждение и взрезался в строящийся двухэтажный дом. 12 человек погибли, в том числе командир экипажа, ещё 69 человек получили травмы. Второй пилот скончался через месяц дома от лёгочной тромбоэмболии.

Расследование авиакатастрофы продолжается. Правоохранительные органы не разглашают информацию, ссылаясь на тайну следствия. Официальные представители правительственной комиссии по расследованию авиакатастрофы тоже молчат.

Журналистка Orda.kz направила запросы во все инстанции, встретилась с главой АО «Авиационная администрация Казахстана» Питером Гриффитсом и поговорила с пострадавшими. Всё, что нам удалось выяснить ко второй годовщине трагедии, далее в материале.

Вопросы без ответов

Сразу же после авиапроисшествия создали правительственную комиссию «по расследованию причин группового несчастного случая, произошедшего вследствие падения самолета Foкker-100 в районе аэропорта города Алматы». Возглавил её премьер-министр Аскар Мамин, заместителем назначили его правую руку по кабмину Романа Скляра.

В первое время в состав комиссии входили только высокопоставленные чиновники из различных госорганов. Например, МВД, Генпрокуратуры, Минздрава, министерства индустрии и инфраструктурного развития, министерства труда, соцзащиты и миграции, а также акиматов Алматы и Алматинской области. Затем в соответствии с Приложением 13 ИКАО (Международной организации гражданской авиации) к расследованию подключились уполномоченные представители Нидерландов и технические специалисты завода-изготовителя воздушного судна. Список расширился до 13 человек.

Фронт работ между членами комиссии распределили в зависимости от их специализации. К примеру, управлению по расследованию авиационных происшествий и инцидентов министерства индустрии и инфраструктурного развития предстояло установить причину крушения лайнера. А следственному департаменту МВД надлежало установить круг виновных лиц и степень тяжести совершённых ими уголовных правонарушений.

Пострадавшие в авиакатастрофе пассажиры рассчитывали, что будут в курсе всех событий. Они знали, что следствие проводит досудебное производство по части 3 статьи 344 Уголовного кодекса «Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта», неоднократно давали показания. Однако полицейские не делились с ними никакими деталями и лишь просили набраться терпения и ждать окончания следствия. В ноябре 2020 года и вовсе сообщили, что досудебное расследование приостановлено согласно пункту 5 части 7 статьи 45 УПК РК.

С тех пор потерпевшие ждут возобновления следствия. Некоторые уже отчаялись и махнули рукой.

Например, 23-летняя жительница Алматы Асель Абильдаева и её 28-летний супруг Мейрамбек Сериков. В то злополучное утро они летели в столицу на корпоратив. Супруги сидели в 13-м ряду недалеко от аварийного люка. Когда произошла авиакатастрофа, они первыми сумели выбраться из искорёженного салона.

«В момент столкновения нашего самолета с жилым домом мы с Мейрамбеком получили сильные ушибы и испытали настоящий шок, – рассказывает Асель. – Однако быстро взяли себя в руки, покинули салон и затем помогли другим пассажирам выбраться наружу. Двигались на автомате, превозмогая боль в спине и ногах, думали, что ещё легко отделались. Потом спокойно уехали на аэропортовском автобусе в терминал, где нас осмотрели местные медики. Это они вызвали бригаду скорой помощи, и нас увезли в БСМП. С тех пор прошло два года, а мы с Мейрамбеком до сих пор проходим лечение».

Асель говорит, что не в курсе, как продвигается следствие, потому что на связь с ними никто не выходит. Им постоянно приходят сообщения колл-центра 1414 о том, что сроки досудебного расследования продлеваются.

«Текст каждый раз приходит один и тот же, меняются периодически только фамилии отправителей. Например, последнее SMS пришло неделю назад от старшего следователя по ОВД следственного департамента МВД Сайлаубаева А.Ж. Честно говоря, мы с мужем уже устали ждать, когда закончится следствие и нам назовут причину авиакатастрофы и фамилии виновных. Сейчас нас больше волнуют приятные родительские хлопоты, связанные с рождением нашего первенца – сыночка Ибрахима, он появился на свет в июле. Я сижу дома, а муж работает на нашем общем месте работы – в магазине детской одежды», – рассказывает Асель.

Правоохранительные органы отказались давать комментарии редакции Orda.kz, ссылаясь на часть 1 статьи 201 Уголовно-процессуального кодекса «Недопустимость разглашения данных досудебного расследования». Чтобы прояснить детали досудебного расследования, вопросы были такие: 

• Сколько потерпевших и подозреваемых проходит по громкому делу?
• Какие экспертизы назначены следователем?
• Наложен ли арест на имущество авиакомпании Bek Air?
• И не подпадают ли виновные под амнистию, приуроченную к 30-летию независимости Казахстана?

В министерстве индустрии и инфраструктурного развития причиной затянувшегося расследования назвали пандемию COVID-19 и связанные с ней локдауны, которые отсрочили работу иностранных специалистов. Они не успевали провести ряд важных исследований, поэтому члены правительственной комиссии не могли своевременно составить отчёт об итогах расследования. Но как только ограничения по коронавирусу сняли, как заявили в МИИР, работа закипела и расследование смогло значительно продвинуться. Сейчас расследование находится на завершающем этапе, ответил вице-министр Берик Камалиев.

«Сейчас комиссия ведёт работу по согласованию проекта  с государствами, принимавшими участие в процессе расследования, как того требуют международное законодательство и законодательство РК. Отмечу, что в соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО все стороны, принимающие участие в расследовании, оказывают безвозмездную техническую поддержку и содействие в рамках расследования», – заявляет Камалиев.

Детализировать основные пункты окончательного отчёта в МИИР не захотели.

Первый судебный процесс и страховые выплаты

После крушения самолёта официальные представители авиакомпании Bek Air заявили, что трагедии можно было избежать, если бы охранную зону аэропорта не застроили частными домами.

Началось досудебное расследование о незаконной выдаче земель. На скамье подсудимых оказались пять фигурантов: четыре бывших чиновника акимата Талгарского района, которые незаконно меняли целевое назначение земельных участков и давали разрешение на строительство, и посредница, продававшая эти участки. 

Судебный процесс по громкому «земельному делу» завершился быстрее, чем само расследование авиационного происшествия. 12 мая 2021 года Талгарский районный суд Алматинской области признал фигурантов виновными в превышении полномочий и пособничестве в мошенничестве. Бывшие руководители отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы и Рустам Турысбеков и получили по три и четыре года лишения свободы в учреждении минимальной безопасности. Экс-начальники Талгарского районного отделения РГП на ПХВ «Научно-производственный центр земельного кадастра» Жарас Машимбаев и Медеу Калыбеков, а также экс-начальник сектора землеустройства этого же предприятия Берик Абдуллаев получили по три года ограничения свободы. Риелтор Нурайым Алданиш признана виновной по статье «Мошенничество» и приговорена к двум годам и шести месяцам лишения свободы в учреждении средней безопасности.  

Суд при вынесении приговора учёл отягчающие и смягчающие обстоятельства, признание вины подсудимыми, наличие малолетних детей, раскаяние, возмещение ущерба во время досудебного расследования (экс-госслужащие добровольно погасили 9,1 миллиона тенге). При назначении окончательных сроков наказания суд применил амнистию в связи с 25-летием независимости Казахстана. На основании амнистии 2016 года назначенное наказание сокращено Алданиш наполовину в связи с наличием детей, остальным подсудимым в связи с возмещением ущерба – на четверть.

Возмещение ущерба пострадавшим пассажирам

Акиматы выплатили 12 семьям погибших пассажиров по 4 миллиона тенге и всем пострадавшим по миллиону тенге. А страховая компания «Аманат» за два года произвела 62 выплаты на сумму 149 млн 667 тысяч тенге. Процесс осуществления выплат не завершен, так как пострадавшие всё ещё проходят лечение и реабилитацию.

«После предоставления документов, требуемых по законодательству, мы в кратчайшие сроки возмещаем эти расходы. Уже выплатили по 5 000 МРП семьям семи погибших пассажиров, по 3 500 МРП – пяти пассажирам, получившим II группу инвалидности, и по 100 МРП семьям 10 погибших пассажиров на погребение. 38 выплат на лечение получили 18 пассажиров», – заявил начальник отдела страховых выплат АО «Страховая компания «Аманат» Алексей Магдин.

Вот что о компенсации рассказывают сами пострадавшие.

Бекзат Жолдыбаев, студент 4-го курса Академии спорта и туризма:

«В той авиакатастрофе я получил открытый перелом голеностопа. Лечился сначала в алматинской БСМП, а потом в столичном госмедучреждении. Почему в Нур-Султане? Потому что там живет моя семья, и в то утро я летел к родителям, чтобы вместе встретить с ними Новый год. Я долго восстанавливался, но до сих пор из-за полученной травмы не могу возобновить свои тренировки по баскетболу. Могу подтвердить, что получил от акимата миллион тенге в качестве компенсации и 500 тысяч тенге от страховой компании».  

Асель Абильдаева, домохозяйка:

«Мы тоже с супругом получили в этом году по миллиону тенге от районного акимата по месту прописки. А вот получить деньги от страховой компании не удалось, потому что у нас не было фискальных чеков, подтверждающих оплату лечения. Я объясняла страховым агентам, что в том частном медцентре, куда мы неоднократно обращались за помощью, пациентам не выдают чеков. Почему – это другой вопрос, не к нам. Говорила, что нам нужны деньги, чтобы продолжить лечение, к тому же я вышла в декретный отпуск, но страховщики не хотят ничего слушать, требуют чеки».

Основная причина по версии международных экспертов

О том, как идёт внутреннее расследование, нам рассказал руководитель Авиационной администрации Казахстана (ААК) Питер Гриффитс. Он – выпускник престижного Крэндфилдского британского университета, сертифицированный инспектор по расследованию авиакрушений, работал вице-президентом Европейского региона IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта), а также руководителем департамента гражданской авиации министерства транспорта Великобритании. С августа 2019 года возглавляет ААК.

Гриффитс в одном из своих интервью говорил, что расследование авиаинцидента должно завершиться 31 мая 2021 года. Однако оно длится до сих пор. Редакция спросила у него, откуда взялась эта дата и сколько времени обычно уходит на расследование авиакатастроф.

Гриффитс пояснил, что прогнозировал сроки окончания расследования авиационного происшествия исходя из собственного опыта и мировой практики.

«Вот и полагал, что до конца весны этого года комиссия сможет подготовить окончательный отчёт об итогах расследования. Что касается длительности расследования авиакатастрофы, то она определяется исходя из того, было ли в истории аналогичное крушение, которое можно было бы взять за основу. Если такое имеет место быть, тогда специалисты используют его, чтобы сделать выводы по своему делу. В нашем случае был аналогичный инцидент с Fokker 100 в скопьевском аэропорту в 1993 году. По поводу сроков проведения расследования скажу так. Если крушение является, условно говоря, обычным, то на выяснение причин уходит от шести до 12 месяцев. Если необычным, как в случае с Boeing 777 в лондонском аэропорту, тогда расследование может занять до трех лет. Авиаинцидент с Fokker 100 в аэропорту Алматы относится к числу обычных, поэтому его расследование не должно было затянуться», – объясняет Гриффитс.

5 марта 1993 года в Македонии лайнер Fokker 100 авиакомпании Palair Macedonian Airlines выполнял плановый рейс по маршруту Скопье – Цюрих. Через 25 секунд он опрокинулся и рухнул на землю недалеко от взлетной полосы. Из находившихся на борту 97 человек (92 пассажира и пять членов экипажа) выжили только 14. Расследование причин катастрофы проводил Совет по безопасности Нидерландов (DSB). Он выяснил, что Fokker 100 разбился при наборе высоты из-за обледенения крыла.

17 января 2008 года произошёл авиаинцидент в лондонском аэропорту Хитроу с самолётом Boeing 777-200ER авиакомпании British Airways. Лайнер, следовавший из Пекина, не долетел до взлетно-посадочной полосы и совершил жёсткую посадку на грунт. Из 136 пассажиров и 16 членов экипажа пострадали три человека, никто не погиб. Причина аварии – образование льда в теплообменнике топливной системы, что привело к потере тяги двигателей.

– Что показали промежуточные результаты расследования авиакатастрофы? Кто их проводил?

– Специалисты МАК (Межгосударственного авиационного комитета) расшифровали записи чёрных ящиков и провели математическое моделирование развития ситуации с самолётом. Все свои предварительные выводы они озвучили в ходе презентации 19 февраля 2020 года в пресс-центре министерства индустрии и инфраструктурного развития РК. По их мнению, основной причиной авиапроисшествия стало обледенение самолета из-за отказа командира воздушного судна от полной обработки антиобледенительной жидкостью. Обращаю ваше внимание, что это не окончательные выводы, поэтому нужно дождаться официального отчёта правительственной комиссии.

– Вы можете объяснить, почему никто из членов нашей правительственной комиссии не знакомит общественность с ходом расследования авиакатастрофы?

– Нет, не могу. Я знаю, что согласно требованиям, прописанным в 13 приложении ИКАО, орган, уполномоченный проводить расследование авиакатастроф, должен регулярно знакомить общественность с промежуточными результатами причин крушения. Это давно сложившаяся мировая практика. Почему представители МИИР не озвучивают свои данные, мне непонятно.

– Удалось ли в ходе расследования установить, кто на самом деле является учредителем компании Bek Air? Это нидерландские компании High Low BV и Mass Jet Lease, как писали казахстанские СМИ?

– Воздушные судна, которые эксплуатировались Bek Air, принадлежат одной голландской компании. Её офис располагается в Амстердаме. Это она давала самолёты в лизинг Bek Air.

– ААК в апреле 2020 года приостановила действие сертификата эксплуатанта и сертификатов лётной годности девяти самолётов Bek Air. Не предпринимало ли руководство авиакомпании попытки получить новую лицензию?

– Авиакомпания Bek Air не предпринимала попытку получить новый сертификат эксплуатанта и лётной годности. Её юристы пытались обжаловать в суде решение ААК об отзыве сертификата, но, насколько я знаю, безуспешно.

 – Вы приостанавливали в Казахстане только полёты на самолётах Fokker 100?

– Не только. 5 декабря 2020 года авиакомпания Air Astana выявила технические неполадки в своих лайнерах Embraer 190. До выяснения причин и устранения неполадок полёты на этих типах самолетов были временно отменены. ААК подключила АНЕК – бразильский завод-изготовитель, чтобы выяснить причину и устранить её. Оказалось, что не сработал механизм электрического насоса гидравлической системы, и это повлияло на технические характеристики полёта. После проверки исправности и безопасности лайнеров их вернули в строй.

– ААК отобрала инженерную лицензию у управляющего менеджера авиакомпании Bek Air Нурсултана Жумасултанова. Будут ли его привлекать к административной ответственности за предоставление фальшивых документов?

– Мы не отбирали инженерную лицензию у Нурсултана Жумасултанова, а просто не стали продлевать её, когда он подал соответствующую заявку. Причиной отказа стали подделанные данные. Вопрос о наказании за предоставление фальшивых документов находится в компетенции Комитета гражданской авиации.

– Казахстанские журналисты писали о том, что самолёты Bek Air когда-то совершали незаконные полеты в Африку и Афганистан. А это не что иное, как флагоприкрытие – когда компания, зарегистрированная в одной стране, обслуживает перелёты в других странах. Насколько я знаю, Авиационная администрация подготовила пакет поправок в казахстанское законодательство, устраняющих возможность воспользоваться флагоприкрытием. Что это за поправки?

– Прежде чем ответить на ваш вопрос, я бы хотел вкратце рассказать предысторию. Началось всё с того, что мы выяснили, что три авиакомпании, которые были зарегистрированы в Казахстане, использовали флаг РК для зарубежных полетов. Их основные офисы находились в эмирате Шарджа, основные вылеты осуществлялись из ОАЭ, однако их лайнеры никогда не прилетали в Казахстан. По стандартной авиационной практике, сертификат выдается в той стране, где компания зарегистрирована. В случае с этими тремя компаниями всё было по-другому. Чтобы провести инспекцию, нам пришлось повлиять на руководителей одной из них, обязав их перевезти в Казахстан все свои воздушные судна и документы для технической проверки. Здесь мы уже установили другое серьёзное нарушение. Оказалось, что компания «Сигма Эйрланс», занимавшаяся пассажирскими перевозками, дополнила свой сертификат. Она самовольно вписала пункт, разрешающий ей совершать также и грузоперевозки. После этого вопиющего случая наша чаша терпения переполнилась, и мы разработали поправки в казахстанское законодательство. Главная из них в том, что авиакомпания не просто должна быть зарегистрирована в РК, но и вести здесь всю свою деятельность. Также мы включили ограничения по срокам эксплуатации воздушных судов. Лайнеры в возрасте свыше 25 лет не могут быть зарегистрированы в РК. А те, которым больше 40 лет и они давно здесь зарегистрированы, снимаются с реестра. Все свои поправки мы внесли на рассмотрение в Комитет гражданской авиации.  

– Господин Гриффитс, как вы относитесь к СМИ, которые проводят собственное независимое расследование авиакатастрофы и затем публикуют материалы со своими выводами и предположениями?

– Я – представитель западной культуры, поэтому ценю свободу слова и уважаю труд журналистов. Когда я сам раньше проводил расследование авиапроисшествий, то учитывал любую информацию. Даже ту, что публиковали СМИ, потому что она отражала разные точки зрения. Я проверял выводы, изложенные в материалах журналистов, а затем подтверждал их или опровергал. Сейчас, по прошествии многих лет, моя позиция претерпела некоторые изменения. Я по-прежнему уважаю работу журналистов, но смотрю на их материалы несколько с другого ракурса. Понимаете, когда расследование авиаинцидента длится долгое время, то родственники погибших пассажиров болезненно реагируют на любую публикацию. Они заново переживают свою трагедию и требуют от властей официальных комментариев. Поэтому я считаю, что журналисты должны считаться с мнением и чувствами пострадавших, прежде чем публиковать очередной сенсационный, разоблачительный материал.  

– Вы как-то реагировали на материалы казахстанских СМИ?

– Да. Я читал как-то пару статей, где выдвигалась версия о некачественной противообледенительной жидкости, которой обрабатывали Fokker 100 перед полетом. Якобы из-за ее плохого состава произошло обледенение крыльев самолета, и он в итоге не смог взлететь. Для того чтобы проверить ее, мы пригласили австрийского эксперта Дитера Хермана. Он отобрал пробы жидкости из бочек в местах хранения, со стабилизатора и других частей самолета, а затем осмотрел спецмашину, с которой ее распыляли. Оказалось, что качественный состав жидкости соответствует нормативам, и таким образом эта версия журналистов не подтвердилась, как, впрочем, и другая, связанная с якобы возникшими проблемами в работе стабилизатора лайнера.

Крик души

В той авиакатастрофе декабря 2019 года погибла наша коллега – выпускающий редактор портала Informburo.kz Дана Круглова.

Мы связались с её мамой. Она плакала во время разговора.

Жанат Жексембек-кызы:

«Дана была нашей единственной дочерью, нашей любимицей, гордостью и отрадой. В то страшное утро она летела к нам домой, в Нур-Султан, чтобы вместе встретить Новый год, сидела в пятом ряду салона. После столкновения самолёта с забором и домом больше всех пострадали те пассажиры, что сидели в носовой части. Дана была в их числе, но она не сразу погибла, а спустя какое-то время, от болевого шока и переломов. Мне потом рассказывали, что скорая помощь долго ехала к месту ЧП. Дану отвезли в терминал аэропорта, где медики оказали ей неотложную медпомощь. Она не сразу попала в список погибших, поэтому её коллеги и руководство долго искали её по больницам Алматы. Нашла и опознала её в морге заместитель главного редактора портала Informburo.kz Жаннат (Нугманова), она же позвонила мне и сообщила страшную новость».

Женщина рассказывает, что с мужем остались на старости лет одни, и им очень тяжело. Их навещают только её брат и племянник.

«Я всегда вспоминаю Дану, читаю молитвы и прошу Всевышнего, чтобы её душа нашла покой. Знаете, мне обидно, что представители авиакомпании Bek Air так и не пришли к нам домой и не высказали соболезнования, что следователи, которые ведут уголовное дело, не сообщают о том, как продвигается расследование. Я уверена: останься Дана в живых, она обязательно бы провела собственное независимое журналистское расследование и выяснила бы, почему самолёт упал и как так получилось, что вблизи взлётно-посадочной полосы долгое время строились жилые дома, а никто этому не препятствовал. Дана считалась профи в своём деле, она помогала при жизни многим людям, всегда ратовала за справедливость. Её любили, ценили и уважали друзья, коллеги и руководство», – вспоминает мама погибшей журналистки.

Супруг Арыстан так переживал трагическую гибель любимой дочери, что слёг на нервной почве и перенёс инсульт, сообщает Жанат Жексембек-кызы. Он до сих пор не восстановился. Жанат Жексембек-кызы лечит его сейчас в частном реабилитационном медцентре, отдавая за лечение всю свою пенсию.

«Сама живу на его пособие по инвалидности, так как свою пенсию он не успел оформить. Часто болею: то голова, то давление скачет, теперь вот сердце прихватило. Переживаю, как смогу отметить очередные поминки Даны, если сама еле хожу. Сейчас я жду госпитализации в кардиологическое отделение. Хочу отметить,  что друзья  и коллеги дочери не забывают о ней и о нас. Год назад они сняли хороший ролик и написали трогательную статью о Дане, сейчас выпустили Книгу памяти о ней», – рассказывает Жанат Жексембек-кызы.

Она подчёркивает, что хочет одного: строгого наказания тем, кто прямо и косвенно виновен в той декабрьской трагедии. Родители не должны хоронить своих детей – это ненормально, добавляет мать Даны Кругловой в завершение беседы.

Автор: Жанар Кусанова