Час пик теперь всегда: что происходит с общественным транспортом в Алматы

Жители густонаселённых городов каждый день сталкиваются с различными проблемами в работе общественного транспорта. Часами приходится ждать своей отправки в переполненном автобусе и не всегда ясно, что с этим делать. Orda.kz попыталась разобраться в неочевидных проблемах транспорта в самом большом мегаполисе Казахстана – Алматы

Людей, полностью удовлетворённых работой общественного транспорта (ОТ) в южной столице, наверное, просто нет. Ежедневно в социальных сетях появляются жалобы одинакового содержания. Корреспондент Orda.kz выслушал алматинских пассажиров, а также получил ответы на волнующие население вопросы.

О проблеме в цифрах

Для начала необходимо понимать масштаб бедствия. Сегодня в мегаполисе и на его окраинах работают более 20 предприятий пассажирского транспорта. В распоряжении у них находятся более 2100 автобусов, курсирующих по 160 регулярным маршрутам. Однако пустыми остановки общественного транспорта никогда не бывают. Потребность, по данным городского акимата, составляет порядка 1200 единиц автобусов.

В 2023 году истекает срок эксплуатации 360 автобусов. В 2025 году количество списанной техники вырастет до 952. Именно поэтому автобусы сходят с маршрута до 300 раз в день, отмечал заместитель акима Алматы Аскар Амрин.

Президент же, встретившись в конце 2022 года с городской общественностью, вынес суровый вердикт: "Маршрутная сеть организована недостаточно эффективно".

Всё и сразу

Есть сервис, где в режиме реального времени можно отследить выбранный маршрут. В попытке поймать момент, чтобы не опоздать к клиентам, каждый день Андрей Титов мониторит обстановку. Разнорабочий на протяжении 15 лет пользуется общественным транспортом.

«Автобусы стали ходить в 2 раза реже, чем годом ранее. Сколько езжу, каждый второй водитель говорит по телефону, курит, может остановиться и выйти в магазин. Это вредительство по отношению к жителям города. Ещё за каждым маршрутом давно сформировались свои «приколы»: за остановку на перекрестке Жандосова – Алтынсарина заезжает №95, в зеркала не смотрит, по графику опаздывает. Маршрут №63 гоняет, пропускает остановки, а пассажиров могут высадить в любое время на любом отрезке пути. Вечно забитый №45, которых на линии должно быть больше, чем четыре единицы», – рассказывает собеседник.

На следующем видео отчётливо видно, что в 12:37 на линии в сторону города всего два автобуса по маршруту №45.

Алматинка Сымбат говорит, что транспортникам надо брать пример с Минска, где работа общественного транспорта организована почти идеально. Жительница полагает, последняя опора умирающего транспорта южной столицы – БРТ. Впрочем, развитие способа тормозит другое. Например то, что асфальтное полотно по улице Тимирязева до сих пор зияет дырами. Через двойную сплошную их объезжают водители.

«В целом, ОТ постоянно стоит в пробках, они не вывозят всех пассажиров. Давка – явление круглосуточное, а не отдельных временных отрезков. Выделенные же полосы забиты машинами, из-за чего в пробках стоят не только автолюбители. Штрафы за проезд по полосе или остановку на ней пока мало кого пугают. Акимат и полиция не справляются с проблемой годами. Ведь не секрет, что боковые выделенные полосы менее эффективны. Они не дают ОТ свободы ехать с хорошей операционной скоростью без помех. А скорость – это деньги. Об этом знает любой студент-транспортник», – считает Сымбат.

Частые поломки транспорта, которые уже не удивляют пассажиров – также одна из причин неэффективной работы.

Самое популярное мнение на проблему – всем ответственным начальникам хоть раз попробовать проехать в час пик в автобусе.

Ниже на видео можно увидеть, как мог бы выглядеть проспект аль-Фараби. Сейчас же мы имеем огромную пробку, в которой каждый день стоят автобусы, способные перевести всех стоящих в этом заторе.

Газовая проблема

Предлагаемые собеседниками меры, конечно, могут помочь городу. Однако стоит рассмотреть трудности и с другой стороны. Первое – газ. Даже если город резко получит недостающие новые автобусы, то они лишь добавятся к очередям на заправки.

В 2018 году Кабмин утвердил республиканский план мероприятий по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на 2019–2022 годы. По нему к концу 2022 года на городские маршруты должно было выйти 12 тысяч газифицированных автобусов, из них в Алматы – 2000 единиц, в столице – 1200, в Шымкенте – 1600. Для обеспечения новых автобусов топливом должны были построить 100 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).

Однако по данным, приведённым в середине 2022 года управляющим директором национальной палаты предпринимателей "Атамекен" Динмухаммедом Кудайбергеном, по факту по казахстанским городам курсирует лишь 1925 автобусов с газобаллонным оборудованием.

Компания «Алматыэлектротранс» – один из лидеров по количеству техники на линиях. Их маршруты наиболее загружены, отличить от других можно по зелёному цвету и виду топлива – около 900 автобусов ездят на газе. Плюс почти сотня автобусов есть в компании «АвтоТрансГаз». В последнее время у них проблемы – не хватает мощностей заправочных станций.

Особенностью заправки газом считается увеличенное время. Если, к примеру, дизтопливом автобус заправляет полный бак за 5–7 минут, то на газовой колонке каждый автобус стоит 20–30. Таких заправок в Алматы всего семь и две из них, как назло, в прошлом году ремонтировали. Остальные не всегда работают, как положено. По какой причине, корреспонденту Orda.kz на заправках не ответили. Однако сами водители отмечают, что ждать приходиться по нескольку часов. Полный бак топлива загружают раз в сутки – хватает его на пять рейсов.

«Заправлять все автобусы с конца смены и до утра, к сожалению, не получается. Вынуждены заправлять в круглосуточном режиме и неполный бак. То есть во время работы снимать автобусы с маршрутов и гонять их на заправки. За счёт своего отдыха – отстоя, водители стоят в очередях на заправках», – сообщил источник в одной из компаний-перевозчиков корреспонденту.

Работает всё так: кто выехал утром первыми, те и заканчивают работу раньше. Остальные продолжают работать. Контролируют труд водителей на линии диспетчеры транспортного холдинга. Где-то могут подогнать, а где-то и притормозить.

Поломки и воровство

В Алматы после смертельного столкновения автобусов заявили о краже элементов тормозной системы. Журналисты опубликовали письмо человека, который называл себя действующим сотрудником транспортной компании.

"Было совершено хищение из трёхсот автобусов элементов тормозной и вентилирующих систем горячего и холодного воздуха, приобретённых за счёт налогов простых граждан. Эти элементы – основной компонент в тормозной системе. Указанная система состоит из медных трубок длинною в 5-6 метров в одном автобусе", – поясняется в письме.

Автор заявил, что кража произошла летом 2022 года, и тогда руководитель автопарка выявил её, однако не предпринял никаких действий, чтобы наказать виновных. 

До этого в группе «Общественный транспорт Алматы» в Facebook в 2021 году появились фотографии «кладбища» автобусов в посёлке Жетиген. У большинства нет колёс, разбиты стёкла, разобраны салоны и многие запчасти отсутствуют. Это вызвало волну возмущения в социальных сетях – ведь в городе постоянно ощущается нехватка автобусов. Общественники заявляют, что на «кладбище» есть и новые машины, закупленные несколько лет назад.

Со стороны видны только китайские газовые автобусы Yutong, складированные один над другим. Их начали закупать в 2013 году. Но, если приглядеться, то можно увидеть автобусы марки ЛиАЗ, которые приобрели в 2017-2018 годах.

В «Алматыэлектротранс» на это заявили, что территория используется для парковки автобусов, ожидающих ремонта. Также там опровергли информацию о складировании автобусов марки ЛиАЗ и Газелей для последующей утилизации.

По словам нашего источника в компании «Алматыэлектротранс», автобусы отправили сюда по двум причинам: первая – освободить место для новых партий автобусов, вторая – на автопарки заявляли, что они нарушают экологические нормы.

«Починить технику сразу – не вариант, снять с линии – тоже. Обычно при наличии запчастей к утреннему выпуску всё ремонтируют. Если причина более сложная, то в порядке очереди», – объяснил специалист, пожелавший остаться инкогнито. 

(Не)Ждать?

Исходя из полученных от акимата данных, увеличение интервала движения в большинстве случаев связано с ситуацией на дорогах города. При этом пассажиропоток в Алматы составляет 1,5 миллиона человек ежедневно в рабочие дни, в выходные – порядка 700-800 тысяч. Много ли это?

«Согласно анализу пассажиропотока и обращений, наиболее сильная нагрузка по наполняемости автобусов отмечается на пригородных маршрутах в часы пик. Для большего охвата пассажиров акимат города организовал 22 новых регулярных пригородных маршрута, соединяющих населённые пункты пригородной зоны (Илийский, Талгарский, Карасайский, Жамбылский и Енбекшиказахский районы) с Алматы. Количество транспорта – около 300 подвижных единиц. На маршрутах задействованы новые автобусы», – говорится в ответе.

Таким образом, проблема нехватки автобусов «решается по мере закупа новых». К примеру, за январь месяц неназванный акиматом частный перевозчик закупил 100 подвижных единиц, которые сейчас обслуживают наиболее загруженные маршруты. В 2023 году акимат Алматы запланировал приобрести ещё 300 новых автобусов и обновить 100 единиц троллейбусов. Частные парки закупят 150 единиц газовых автобусов, обещают чиновники.

Хронологию изменений в ОТ по Алматы можно посмотреть на сайте, куда народные активисты передают информацию.

Нехватка кадров – краеугольный камень?

По данным заместителя премьер-министра Романа Скляра, на сегодня право вождения пассажирским транспортом (водительские удостоверения категории D) имеют более 466 тысяч человек, при этом в стране зарегистрировано 62,5 тысячи автобусов. Так, на один автобус в Казахстане приходится семь водителей категории D, следует из ответа Скляра на депутатский запрос.

По информации автопарков, в которые корреспонденту удалось дозвониться, в стране не хватает порядка трёх тысяч водителей, в Алматы – 445.

В Союзе автотранспортников РК корреспонденту Orda.kz сообщили, что даже при зарплате на уровне средней по стране, специалисты не желают работать на общественных маршрутах. Большинство водителей общественного транспорта – предпенсионного возраста. И им легче таксовать на личном авто.

По полученной информации, зарплата водителей действительно достигает 500-800 тысяч тенге, но такая сумма складывается из переработок. К тому же, себестоимость перевозки одного пассажира, исходя из сегодняшних реалий, превышает 250 тенге. В Алматы стоимость проезда на общественном транспорте составляет: 80 тенге – по карте "Онай", 40 тенге – для льготных категорий и детей, 150 тенге – для всех остальных. То есть, транспорт сам себя не окупает. В Союзе автотранспортников полагают, что решить проблему нехватки водителей можно с помощью разработки системного плана финансирования автопарков.

Но пока позитивной динамики в решении всех проблем не наблюдается. Алматы явно испытывает дефицит качественных автобусов, заправок для них и свежих кадров. В сложившейся ситуации предприниматели и госструктуры должны найти совместное решение проблемы, а не перекладывать ответственность друг на друга.